V předchozích dvou dílech (1. díl, 2. díl) jsme se zabývali událostmi, které vedly k možná největší krizi americké letecké dopravy. Nyní tento příběh uzavřeme.
Hod kostkou
Letový provoz byl utlumován již od okamžiku, kdy prezident Poli opustil poslední neúspěšné jednání. Většina řídících pak na ranní směnu nedorazila. Na místo toho utvořili kolem středisek souvislý řetěz a kolegům, kteří se do práce rozhodli přijít, komplikovali přístup. Vybaveni transparenty PATCO s číslem místní organizace dávali hlasitě najevo svoji nespokojenost. Jejich snažení na místě podporovali rodinní příslušníci, děti nevyjímaje. Manželky vyjadřovaly svým mužům podporu do kamer televizních společností. V emotivní atmosféře se čekalo na reakci a vystoupení představitelů vlády.
V 11:00 hodin předstoupil před reportéry v Růžové zahradě Bílého domu prezident Reagan. V elegantním šedém obleku s pruhovanou kravatou tlumených barev přečetl krátké a tvrdé prohlášení. Upozornil na fakt, že právo na stávku není upřeno zaměstnancům v soukromém sektoru, ale služby, které poskytuje stát, se zastavit nesmí. Řídící vyzval k návratu do práce do osmačtyřiceti hodin, jinak budou propuštěni z důvodu porušení federálního zákona, který jim zakazuje stávkovat. Poté citoval výňatek z přísahy jako součásti pracovní smlouvy.
Zmínil také, že PATCO odmítlo již podepsanou dohodu a požaduje nároky ve výši sedmnácti násobku dohodnuté částky. Projev skončil poděkováním těm, kteří zůstali na svých místech a pomáhají udržet systém letecké dopravy v chodu. Na dotazy novinářů pak odpovídal společně s generálním prokurátorem Williamem Frenchem Smithem a ministrem dopravy Drew Lewisem. Celé vystoupení působilo nekompromisně.
Zastřešující organizací PATCO byla velmi vlivná American Federation of Labor and Congress of Industrial Organizations, AFL-CIO. Dodnes se jedná se o největší federaci odborů ve Spojených státech sdružující miliony pracujících. Její prezident Lane Kirkland, zvolený do jejího čela teprve v roce 1979, se o stávce PATCO dozvěděl z televizního vysílání. Nic horšího se pro věc stávky hned na jejím začátku stát nemohlo.
Členové PATCO začali po skončení prezidentova projevu skandovat hesla jako strike (stávka) nebo united we stand (držíme spolu). Jen málokdo věřil tomu, že by si stát v přímém přenosu uřízl nohu a hromadným propuštěním by paralyzoval páteřní dopravní systém. Přesto si mnozí z nich uvědomili, že je po všem, a pokud se nevrátí, jejich život čeká radikální proměna. Většina veřejnosti i přes problémy, které jim výpadek leteckého spoje způsobil, s PATCO sympatizovala. Dálková autobusová doprava zaznamenala 40 procentní nárůst zájmu, půjčovny aut hlásily vyprodanou kapacitu.
Ve středu 5. srpna v 11:00 hodin oznámil ministr dopravy Drew Lewis, že stávka pro vládu skončila a nyní budou následovat kroky k ukončení pracovního poměru účastníků stávky. K velkému překvapení vnitřního kruhu, tzv. inner circle, lidí kolem prezidenta se ukázalo, že s návratem většího počtu řídících se počítat nedá. Nejvíce řídících, přes dvacet dva procent z původně stávkujících, se vrátilo na pracoviště ve Washingtonu. Byly však zaznamenány případy, kdy bylo některým v návratu na pracoviště zabráněno. Výhrůžka ukončení pracovního poměru po uplynutí lhůty 48 hodin, která měla podle poradců nalákat mezi padesáti až osmdesáti procenty řídících zpět do procesu, nezabrala.
Projevená odhodlanost a neústupnost byla velkým překvapením i pro samotného Regana. Vždyť vyhazov z práce znamená nejen ztrátu oblíbeného zaměstnání, ale i slušného středostavovského života. Řídící letového provozu měl po deseti až patnácti letech praxe plat 33 tisíc USD, což byl dvou a půl násobek průměrného příjmu.
Povolání záloh
První den stávky se do práce nedostavilo na devadesát procent personálu. Největší výpadek hlásily New York, Boston, Chicago. Zhruba dva tisíce řídících výzvu k návratu uposlechlo a před uplynutím 48 hodin znovu nastoupilo do práce. Po uplynutí lhůty zůstávalo ve stávce 11 345 řídících. FAA tak zůstalo k dispozici 4 669 nestávkujících dispečerů, 3 291 supervizorů a dalších 1 000 dispečerů toho času ve výcviku. Osm set vojenských řídících poskytla USAF (americké vojenské letectvo). Stále to však bylo o několik tisíc méně, než předpokládal nouzový plán (contigency plan), který FAA měla v záloze. První dny stávky byl letový provoz na padesáti procentech. Lety byly navíc naplněné sotva ze třiceti procent. Čtvrtý den se provoz místy přiblížil 78 procentům.
Snahou vlády bylo udržet systém řízení letového provozu za každou cenu v chodu, byť v omezené podobě. Řídící tak pracovali šest desetihodinových služeb týdně. Někteří z nich později přiznali, že středisko neopustili po dobu 36 hodin. Až po měsíci došlo ke snížení týdenního fondu na 48 hodin. Situace však zůstávala horší, než tomu bylo před stávkou.
FAA také uzavřela poskytování služeb na některých málo vytížených letištích a personál byl ke své hrůze převelen na exponovanější služebny. FAA řadou místních opatření významně redukovala jinak velmi živý letový provoz ve všeobecném letectví – General Aviation (GA). Také pro vojenské řídící byla organizace civilního provozu výzvou. Na pomoc proto bylo povoláno 1 500 pilotů, kteří letový provoz neřídili, ale díky znalostem systému měli svými radami ulehčovat práci méně zkušeným dispečerům.
FAA také rozhodla o zkrácení výcviku nových uchazečů, a pro jejich výcvik najala do rolí instruktorů tři sta penzionovaných řídících. PATCO zaznamenala případy falšování výsledků zkoušek. Významnou roli v konečném rozbití stávky sehrál fakt, že většina supervizorů, kterým bylo členství v PATCO zapovězeno, do práce nadále docházela, a navíc byla schopná letový provoz řídit, i když s velkými těžkostmi.
Nouzový plán FAA ovšem nebyl jen o počtech lidí. FAA vyhlásila regulaci provozu pod názvem Flow Control 50 a na 50 % upravila kapacity na 22 hlavních letištích. Kromě jiného došlo k úpravě horizontálních rozestupů na tratích, tzv. en route separation, na minimálně 30 mil ve stejné hladině. Aerolinie tím však dostaly možnost naplánovat si takový počet spojů, který se do drasticky redukovaného prostředí vešel. Vedení leteckých společností, s vyhlídkou návratu k normálu, s takovým postupem souhlasilo. Vláda navíc přislíbila dotace, které jejich ztrátu měly nahradit. Jednání FAA mělo navíc podporu pilotních odborů ALPA, kterým PATCO nebyla dlouhodobě po chuti.
Vláda si byla vědoma, že nedostatečný počet řídících nemůže dlouhodobě fungovat na hranici možného. Ve snaze udržet vysokou morálku přišel ministr dopravy Lewis s motivační nabídkou zvýšení platů o 11,4 % spolu s proplácením přesčasů a zavedením placené přestávky na oběd. O rok později pak došlo k dalšímu zvýšení příjmů, a to o 6 % oproti ostatním federálním zaměstnancům. PATCO tak v některých bodech dosáhla hořkosladkého vítězství.
Kromě toho ministr dopravy Lewis objížděl služebny po celých Spojených státech a řídícím osobně děkoval za práci, kterou odvádějí. Ředitel FAA Helms pravidelně každý pátek po služební frekvenci oslovoval zaměstnance a přinášel aktuální zprávy o stavu věcí.
Konec nadějí
Hned první den stávky zahájilo ministerstvo spravedlnosti proti PATCO právní úkony. Ve všech 66 soudních federálních obvodech byl stávkujícím nařízen návrat do práce. Ve 14 okresech bylo proti členům PATCO podáno trestní oznámení a několik z nich bylo uvězněno. Místní televize odvysílala v přímém přenosu záběry ze zatčení předáka PATCO z TWR Alexandria ve Virginii Steva Wallaerta. Wallaert byl mediálně známou osobností a jeho veřejné zatčení s pouty na rukou si federální orgány nenechaly ujít. Wallaert byl jedním ze 78 odstrašujících případů, dostal 60 dní bezpodmínečně. Tresty vězení byly udělovány v řádu dnů až týdnů, často jen podmínečné. Jen výjimečně došlo na pokutu nebo na úplné zproštění obvinění.
Organizaci PATCO byla soudně nařízena pokuta ve výši 30 milionů dolarů jako náhrada škody způsobené aeroliniím. Bylo obdivuhodné, kolik organizací, firem a jednotlivců PATCO solidárně přispělo. PATCO také nepřestávala veřejně vystupovat. V jednom z kontroverzních vystoupení se její zástupci vyjádřili, že bezpečnost řízení letového provozu je ve stavu, kdy se dá z oblohy očekávat hliníkový déšť. Výraz aluminium rain následujícího dne opanoval titulky deníků na hlavní straně. Stávkující bedlivě monitorovali letecké frekvence a hlášeními následně upozorňovali na nestandardní situace.
Pro veřejnost zůstávalo takové dění pod povrchem. Například v Houstonu byla jednomu řídícímu, který v té době již čtyři roky neřídil a ve středisku pracoval jako počítačový specialista letových dat, obnovena licence ani ne za hodinu.
PATCO na tiskové konferenci na konci září zmínila, že od stávky došlo k patnácti případům sblížení letadel. Později uvedla, že za jediný rok se mělo jednat o 481 sblížení, oproti dříve jen deseti. I když FAA tuto informaci vyvracela, přesto se našli piloti, kteří svůj let odmítli z důvodu ohrožení bezpečnosti. Okamžitě však byli nahrazeni.
Plán FAA mohl ztratit na účinnosti, kdyby se k PATCO přidali účinným způsobem zahraniční kolegové. Sdružení kanadských řídících letového provozu CATCA vyzvalo desátého srpna své členy, aby odmítli vydávat povolení k letům do a ze Spojených států jako do nebezpečného prostoru. Kanaďané tak „zařízli“ transatlantické létání přes Gander, Newfoundland.
Akce však nezůstala bez odezvy. Dvacet devět řídících bylo suspendováno a hrozil jim soud. Také portugalští řídící vyhlásili osmačtyřicetihodinový bojkot amerických letů.
AWACSSpeciální letouny systému AWACS jsou letadla vybavená radary a rádiovými stanicemi, které umožňují sledovat cíle ve vzduchu. Vyznačují se kruhovou radarovou anténou na hřbetě. V disku je radarový systém, který umožňuje obsáhnout prostor od zemského povrchu po stratosféru. Radar má dosah přes 300 kilometrů pro nízko letící cíle a ještě větší pro objekty ve větších výškách.  Letouny AWACS tankuje za letu AWACS využíván k monitoringu vzdušného prostoru v místech, kde hrozí nějaké nebezpečí, včetně míst, kde probíhají vojenské operace. |
CATCA však byla dvanáctého srpna přinucena svůj postoj odvolat poté, co ředitel FAA Helms nejvyšší kanadské představitele varoval, že jejich vzdušný prostor zabezpečí letouny AWACS a v Atlantiku křižníky Aegis. Obojí pak poslouží jako dočasná střediska komunikace a řízení letového provozu.
Po čtyřech měsících od stávky se letový provoz pevně vrátil na 80% úroveň. Začátkem prosince se prezident Reagan sešel s výkonným výborem AFL-CIO, v čele s Kirklandem, který jej požádal o revokaci rozhodnutí a připustil možnost návratu řídících do práce. Kirkland, i přesto, že s Polim neměl ideální vztahy, zmiňoval, že čtyřměsíční výpadek rodinných příjmů byl pro ně dostatečným trestem.
Reagan mohl v danou chvíli nastavit nová pravidla a těm, kteří nebyli vedoucími činiteli PATCO, dát novou příležitost. Mohl udělat cokoliv, co by situaci v řízení letového provozu vrátilo rychle do bezpečného stavu. Několik dní po setkání se však Reagan na radu svých poradců rozhodl, že setrvání v pevném postoji srpnového ultimáta zůstává důležité pro další prezidentství. Zachování tvrdosti jako modu operandi jeho vlády bylo vzkazem i pro mezinárodní politiku, zejména pro Sovětský svaz. Do města přišel nový šerif.
Devátého prosince 1981 bylo oficiálně oznámeno, že účastníkům stávky bude umožněno najít nové zaměstnání ve federálních službách, kromě práce v FAA. Odsouzení téměř 11 000 řídících do permanentního exilu bylo pro předáky PATCO velkým překvapením. Uvádí se však, že 440 z nich se postupně podařilo prokázat svoji bezúhonnost, například v době, kdy stávka vypukla, byli na plánované dovolené, a profesní návrat jim tak byl umožněn. Poslední den roku 1981 z vedení PATCO odstoupil Robert Poli a na jeho místo nastoupil Garry Eads. Tragédiím však nebyl konec.
Ve středu 13. ledna 1982 se po startu z washingtonského Dullesova letiště zřítil do řeky Potomac B-737 společnosti Air Florida. Zahynulo 78 lidí, z toho čtyři v automobilech na mostě, přes který se boeing převalil. Jako zázrakem se z ledové vody podařilo pět lidí zachránit. Hlavní příčinou bylo, že posádka odmítla další odmrazování a kvůli silné vrstvě zmrzlého sněhu došlo během vzletu ke ztrátě vztlaku na křídlech.
PATCO se na případu snažila zviditelnit a upozornila na to, že dříve než se B-737 dostal do vzduchu, povolil řídící TWR přistání letounu DC-9 Eastern Airlines. Podle radarového záznamu byla vzdálenost mezi letouny jedna míle. I když to proti předpisům byla polovina, na důvod katastrofy nemělo snížení rozestupu vliv. Vystoupení PATCO v celém případě vyznívalo trapně.
Když v lednu 1982 přednášel prezident Reagan tradiční poselství o stavu Unie, seděl na galerii vedle první dámy Nancy Reaganové i jeden ze zachránců Lenny Skutnik. Prezident jeho jméno vzpomenul několikrát s tím, že se jedná o zaměstnance federální instituce. I když byl jeho čin obdivuhodný, dodnes je záznam k vidění na internetu, poselství prezidenta jasně směřovalo k těm federálním zaměstnancům, které za hrdiny nepovažoval.
Ještě ten rok, konkrétně 11. června 1982, byla organizaci PATCO odejmuta licence a kdysi silná odborová a profesní organizace přestala oficiálně existovat. Bylo to novodobé Waterloo.
Důvody krachu stávky
Jak je možné, že stávka mající většinovou podporu své členské základny nedokázala uspět? Důvodů bylo jistě mnoho, přesto vyjmenujme pět hlavních:
- Prezident Reagan zaujal rozhodný postoj. Stávkující PATCO počítali se zahájením dialogu, který nenastal. Tuto variantu odboroví předáci vůbec nepředpokládali a v jejím důsledky neměli připravené ani žádné vedlejší, neoficiální kanály pro vyvolání debat. Hned od začátku stávky neexistovala vládní ochota ke kompromisu. Reagan argumentoval tím, že zákon byl porušen a stávkující přestali být federálními zaměstnanci. Někteří politici se pokoušeli dosáhnout u prezidenta kompromisu, včetně ministra Lewise, narazili však na odmítavý postoj podporovaný prezidentovými poradci, kteří viděli v neústupnosti budoucí velký politický zisk. Reaganova popularita v té době rostla – podařilo se uzavřít traumatickou kapitolu amerických rukojmí zadržovaných v Teheránu úspěšným návratem do vlasti a Spojené státy slavily návrat do vesmíru prvním úspěšným letem raketoplánu Space Shuttle. Obojí Reaganova administrativa hned na začátku prezidentství dokázala obratně politicky využít.
- Reaganův postoj také podporovali představitelé amerických aerolinií, neboť letecký průmysl ztrácel během prvního měsíce stávky 35 milionů dolarů denně. Vedení leteckých společností podporovala úsilí vyřešit problém s PATCO jednou provždy. Pro PATCO se jako problém ukázala nepředjednaná podpora dalších odborových svazů v rámci AFL-CIO, zejména pak Air Line Pilots Association, ALPA. Vzájemná nevraživost představitelů profesních skupin, pilotů a řídících proměnila dlouholetý souboj o přízeň v FAA do otevřeného boje. Stávka PATCO přerušila lety v době hlavní sezony a piloti ji proto považovali za hrozbu pro svá zaměstnání. Jejich zaměstnavatelé zase za podnikatelské ohrožení. Také ostatní odbory sdružené v AFL-CIO dávaly jasně najevo, že stávka PATCO je nezákonná a ztrácí šanci na úspěch.
- PATCO se před stávkou, minimálně od doby, kdy jí začátkem roku 1981 poprvé pohrozila, nesnažila získat veřejné mínění na svou stranu. Nevyužila příležitost pro cílenou kampaň, ve které by vysvětlovala své profesní problémy a tím si připravila půdu k pochopení razantnějších kroků. Veřejnost tak letové dispečery považovala za relativně privilegovanou skupinu, která svoji sílu využívá k prosazení vyšší mzdy z kapes daňových poplatníků.
- Představitelé PATCO zvolili chybnou strategii, když se domnívali, že obavami o bezpečnost v případě masového propouštění dokážou vyklidit nebe a uzemnit letový provoz. FAA se na možnost stávky takového rozsahu postupně připravovala a dokázala okamžitě zareagovat a následně pravidelnými výstupy na veřejnosti potlačovala obavy z hrozící katastrofy. Zajímavostí je, že zájem o práci řídícího letového provozu byl po čtyřech týdnech od zahájení stávky obrovský. Školicí středisko FAA v Oklahoma City muselo zpracovat na 109 000 žádostí. Kolik zájemců nakonec výběrovým řízením prošlo, však není známo.
- Odboroví předáci PATCO podlehli sebeklamu o vlastní síle prosadit se vůči autoritě FAA. Byť jejich přes deset let opakující se argumenty o zastaralé technice, enormní zátěži, fondu pracovní doby, zdravotních problémech a nízké mzdě za stresovou práci byly nezpochybnitelné. Stejně tak se jako nerealistické jevilo množství cílů, kterých chtěla PATCO svým nátlakem dosáhnout. Připomeňme si, že na začátku jednání šlo o 97 bodů. Požadavek na růst mezd o deset tisíc dolarů ročně ve federální sféře byl v časech ekonomické recese mimo realitu. Vláda z něj navíc udělala před veřejností hlavní motiv stávky a tím PATCO oslabila. PATCO také neměla připravenou jinou než ultimativní strategii. Efekt nenahraditelnosti nezískal na veřejnosti půvab a variantu „zadních vrátek“ si předáci nepřipravili. PATCO mohla svojí neústupností zahnat do kouta FAA i ministerstvo dopravy, prezidenta Spojených států však nikoliv. V okamžiku, kdy se Reagan rozhodl hrát vabank, začali předáci hledat ústupovou cestu. Bylo však pozdě. Výsledek nemohl dopadnout jinak než porážkou, ze které se PATCO nikdy nevzpamatovala.
Reaganovy (ne)paměti
Zajímavým způsobem se k události vyjadřuje sám Ronald Reagan v pamětech, které u nás vyšly v nakladatelství Prostor v roce 1990 pod názvem Paměti jednoho Američana. Ze sedmi set stránkové knihy jsou stávce PATCO věnovány necelé dvě stránky.
Začátkem srpna 1981 pobýval Reagan v Camp Davidu, když jej navštívil ministr dopravy Drew Lewis se zprávou, že na druhý den má vypuknout stávka PATCO. Lewis měl poté odborářům od Reagana vyřídit, že prezident je jako bývalý odborář nejlepším partnerem, kterého by si mohli v Bílém domě přát, neboť ve funkci předsedy odborového svazu filmových herců si odsloužil šest volebních období a vedl jej s úspěchem do jejich první stávky.
Reagan v pamětech přiznává, že PATCO jej otevřeně podporovala v prezidentských volbách v roce 1980, avšak ilegální stávku vyhlášenou federálními zaměstnanci nehodlá tolerovat a z těchto důvodu nepovolí ani jiná vyjednávání. Jinými slovy se Reagan doznává, že zadní vrátka nikdy otevřít nehodlal. O svém dopise prezidentu Polimu v době volební kampaně v říjnu 1980 se pochopitelně nezmiňuje.
Podle Reagana se také odborářští vůdci domnívali, že blafuje a tvrdost jeho prohlášení je má pouze zastrašit. Podle Reagana tím předáci PATCO zatáhli členstvo do propasti. Stejně tak podcenili vůli zbývajících nestávkujících kolegů.
Reagan v poslední větě shrnuje, že vycvičit nové dispečery sice trvalo dva roky, ale ve finále se ukázalo, že systém řízení letového provozu vyšel po jejich začlenění bezpečnější, efektivnější a věci se vrátily do normálu. Hromadným propuštěním navíc vláda zjistila, že ve funkci řídícího letového provozu pracovalo před stávkou o 6 000 lidí více, než bylo třeba pro skutečné zajištění bezpečného provozu.
Propuštění kvalifikovaných pracovníků, s politicky motivovaným zákazem dále pracovat pro FAA, stálo federální kasu nemalou sumu peněz (stejně jako další výcvik) a o mnoho let později způsobilo přirozenou demografickou vlnu odchodů velké části letových dispečerů, kteří stávkující kolegy nahradili. Reaganovo subjektivní vzpomínání na událost působí dojmem vyjádřit se k události, kterou by raději vůbec nezmiňoval.
Právních, sociálních i filozofických pohledů na stávku PATCO byly zveřejněny stovky, ne-li tisíce. Jeden ze zajímavých názorů zmiňuje, že prezident sám svým vyjádřením implicitně umožnil řídícím dva dny stávkovat. Tím, že rozhodl o tom, že někteří řídící právo porušili a jiní ne, se sám vtělil do role arbitra.
Životní změna plná emocí
Studie Vládního účetního úřadu z roku 1986 zmiňuje, že pět let po stávce 70 % propuštěných řídících nenašlo práci, která by odpovídala jejich příjmům. Třetina z nich musela pro své nízké příjmy dostávat federální příspěvek v hmotné nouzi, jako například poukázky na potraviny. Třináct procent přišlo o své bydlení a pětina stále pracovala v podřadných manuálních činnostech.
„V životě jsem se dopustil dvou chyb. Když jsem šel do Vietnamu a opustil práci, kterou jsem miloval,“ popsal své pocity letový dispečer z Bostonu Phill Miller deset let poté, co byl propuštěn. „Byl jsem na svoji práci nesmírně hrdý a nikdy jsem ji jako práci nebral. Bylo to jako být součástí bratrstva, jako bouřlivý románek, který si nepřejete ukončit.“ Miller měl přesto štěstí, když po osmi letech našel práci ve svém oboru na ospalejším letišti v Kanadě.
Většina dispečerů svého hodu kostkou, který vyústil ve ztrátu zaměstnání, litovala. Jejich odborářští bossové je přesvědčili, že čerstvě zvolená Reaganova administrativa nátlak PATCO neustojí a FAA nepodlehne risku v podobě paralyzování letecké dopravy propuštěním tisíců kvalifikovaných zaměstnanců. Déšť z hliníku, kterým PATCO strašila veřejnost, nenastal. Většina stávkujících také v dalších týdnech věřila, že mezi FAA a PATCO dojde na urovnání sporu a bude jim umožněn návrat do práce. Tak, jak tomu bylo v minulosti po jiných stávkách ve federálním sektoru. Tentokrát bylo vše jinak. Když čtyři měsíce od zahájení stávky podepsal Ronald Reagan opatření, které účastníkům stávky zakazovalo jakoukoliv práci pro FAA, jejich osud, i osud jejich rodin, se naplnil.
Cena, kterou zaplatili, byla příliš vysoká. Ztráta privilegovaného zaměstnání s sebou nesla ztrátu, rozpady manželství, osobní bankroty, zdravotní problémy, deprese, alkoholismus. Několik desítek propuštěných řídících odešlo sloužit do Austrálie, Saudské Arábie, Spojených arabských emirátů. Kolem stovky pak nečekalo na výsledek stávky a nastoupilo na menších soukromých letištích.
Jedním z těch, kteří byli v průběhu stávky exemplárně zatčeni, byl William Taylor z TWR Tucson v Arizoně. Jako místní exponent PATCO byl odvezen v poutech do budovy federálního soudu za porušení soudního příkazu k návratu do práce a odsouzen k jednoroční podmínce. Náhlou a radikální změnu ze ztráty zaměstnání kompenzoval závislostí na alkoholu. Vyléčil se, prošel zdravotním kurzem a nastoupil do organizace, kde jiným pomáhal v boji se závislostí. V roce 1985 založil organizaci PATCO Lives Inc. sdružující tisíce kolegů postižených stávkou z roku 1981. Zatímco někteří jeho snažení uvítali, pro další byla PATCO synonymem zrady a oklamání předáky je naplňovalo bezednou hořkostí. Jenže stávku lze chápat i jako sebevědomé kolektivní rozhodnutí silné generace ovlivněné Vietnamem.
„Největší životní výzvou bylo pro mne přestat myslet na sebe jako na poraženého. Přestat si myslet, že život byl neúspěch jenom proto, že jsem nedostal zpět svou starou práci, kterou jsem miloval,“ napsal v jednom čísle zpravodaje PATCO Lives, který redigoval, řídící letového provozu z letiště Great Falls v Tucsonu z let 1967 až 1981 William Taylor. Zemřel ve Washingtonu v roce 1994 ve věku 51 let.
Reaganovo tvrzení o zbytečných 6 000 tisících řídících a pouhých dvou letech potřebných pro návrat k normálu ostře kontrastuje s faktem, že ještě deset let po stávce trápil FAA významný nedostatek sil. Tehdejší hlavní stížnosti stávkujících dispečerů na zastaralé počítačové vybavení, směnný provoz a podceňovaný výcvik převzali ti, kteří je nahradili. Staré problémy nezmizely, jak předvídala studie FAA, kterou si sama nechala vypracovat v roce 1979.
Nové odbory = staré problémy
Dva roky po stávce byl počet řídících na většině stanovišť v průměru na šedesáti procentech stavu před stávkou, zatímco provoz klesl jen o dvacet procent. Vzhledem k tomu, že propuštěni byli většinou ti nejzkušenější, bylo obtížné uhlídat nováčky v tak silném provozu. Dalším paradoxem bylo, že ti, kteří se pro svůj věk stávky neúčastnili s vidinou penze na dohled, nyní ve věku přes padesát let čelili silnému provozu. Také řada z těch, kteří byli předtím hlasitými oponenty PATCO se nyní veřejně zasazovala za návrat svých kolegů do práce. I jim bylo vyhrožováno. Jak plynul čas, začala se řada politiků na základě neveřejných informací obávat dlouhodobého efektu stávky na bezpečnost letového provozu.
V březnu 1985 došlo na letišti v Minneapolis kesblížení letadel na dráze mezi dvěma letouny DC-10, oba stroje patřily společnosti Northwest. V důsledku souhry několika omylů mohlo zahynout na 501 lidí. V celé záležitosti se angažoval člen podvýboru pro dopravu, republikánský kongresman Molinari. Po návštěvě zařízení střediska řízení v Minneapolis došel k názoru, že situace je mnohem horší než se ve washingtonských kruzích povídá.
Protože řídící odmítali mluvit o problémech otevřeně, aby se tak nevystavili hněvu nadřízených, Molinari se s řadou z nich sešel v soukromí. To, co mu potvrdili, jej ujistilo o katastrofálním stavu systému. Po návratu do Washingtonu mu však nebylo dopřáváno sluchu. Snahu zastavit jeho nadšení pro změny, zahrnující mimo jiné i návrat některých propuštěných řídících, měli především lidé kolem prezidenta Reagana. Ten v Bílém domě držel své druhé volební období. Jenže věci se dostaly až příliš daleko.
Od březnového incidentu v Minneapolis se do července odehrálo osm podobných případů, které vyšetřovala NTSB. Fenoménu Runway incursions, zjednodušeně řečeno jde o sblížení na dráze, se věnovala zvláštní zpráva NTSB vydaná o v roce 1986. Incidenty byly příčinou obecného tristního stavu v mnoha oblastech, od výběru řídících, rozdílů ve výcviku (civilní versus vojenský), kultury jednání supervizorů vůči podřízeným. Opět svoji roli hrála skladba směn, ale i snaha nadřízených zametat problémy pod koberec. Stejně jako v roce 1981 nazrál čas problémy pojmenovat.
Již v říjnu 1981, dva měsíce od zahájení stávky, se ve washingtonském středisku zformovala skupina řídících pod názvem National Controllers Advisory Commitee. Jejím účelem bylo jednat s FAA o reálných provozních problémech. FAA však zájem o setkání neměla. Málo se ví, že znovu došlo na nátlakové akce. Například v průběhu roku 1983 bylo v New Yorku aplikováno lehké zpomalení provozu, soft slowdown, při kterém řídící implementovali dvojnásobné rozestupy mezi letadly. Snahou bylo upozornit na množství přesčasové práce a další profesní problémy. Na jaře 1984 došlo k přejmenování washingtonské organizace na National Air Traffic Controllers Association, NATCA. Její dosah byl v té době jen lokální.
Tak jako tomu bylo v roce 1960 po srážce letadel nad New Yorkem, došlo i v případě dalšího vývoje NATCA ke klíčové události. Jedenáctého listopadu se nad New Jersey srazila dvě letadla. Nehoda si vyžádala šest obětí, z toho jednu na zemi. I když událost šla na vrub obou pilotů, a nikoliv řídícího z TWR Teterboro, bylo jasné, že řídící opět potřebují organizaci, která bude v takových případech hovořit jejich jménem. Tažení NATCA napříč Státy přineslo své ovoce. V roce 1987 se z ní stala organizace s celostátní působností a za svého reprezentanta ji označilo 87 % řídících letového provozu.
NATCA také změnila rétoriku. Místo akcí, které měly ovlivnit veřejné mínění, se spoléhala na dobré vztahy s klíčovými politiky a odboráři v zaštiťující organizaci AFL-CIO. Taktika slavila úspěch. NATCA vstoupila pod ochranná křídla AFL-CIO a krátce na to, v lednu 1989, podepsala s FAA první tříletý kontrakt. Ze 77 bodové agendy bylo několik desítek bodů převzato z doby kontraktů mezi PATCO a FAA. Kruh se uzavřel sedm dní před koncem Reaganova druhého mandátu.
Zrušení kletby
Když v roce 1993 nastoupil do Bílého domu Bill Clinton, z bývalých účastníků stávky by si na návrat do profese řídícího sotva někdo vsadil. O to větší bylo překvapení, když začaly prosakovat informace o tom, že Clintonova administrativa se chystá k sejmutí kletby. Jedním z pragmatických důvodů bylo, že v roce 1993 stále chybělo na 2 000 řídících, zatímco letový provoz oproti roku 1981 vzrostl o 28 procent. Druhým důvod byl ten, že Clinton potřeboval podporu vlivných kongresmanů napojených na odbory, aby dosáhl schválení severoamerické dohody o volném obchodu NAFTA. Ta byla ratifikována 1. ledna 1994.
V čtvrtek 12. srpna 1993 vydal Bílý dům prohlášení s tím, že přišel čas uzavřít jednu kapitolu vztahů mezi odbory a vládou a stávkujícím dispečerům umožnit návrat. Možnost získat staronovou práci však nebyla pro bývalé členy PATCO automatická. Uchazeč musel znovu projít kurzem. Rozpočet FAA navíc umožňoval nabrat jen 100 řídících pro následující dva roky. Přesto v dalších letech došlo k nárůstu fiskálního rozpočtu, který umožnil návrat dalším zájemcům. Do roku 2006 přijala FAA nazpět na 875 z 5 500 stávkujících členů PATCO, kteří o návrat projevili zájem. Nutno říci, že evoluční změnou prošla i FAA, která svůj autokratický přístup, zejména v řízení lidí, proměnila ve prospěch letectví.
Dnes se lze potkat s existencí odborové organizace PATCO81, která sdružuje řídící letového provozu na 19 stanovištích TWR po celých Spojených státech. Na patrioticky vyhlížejících stránkách organizace najdete mimo jiné jmenný seznam účastníků stávky. PATCO81 jsou dnes součástí odborového sdružení Teamsters.
Efekt stávky PATCO byl také mnohem větší na americké odborové hnutí než na samotný letecký průmysl. Způsob, jakým se Reaganova administrativa vypořádala se stávkou, zaměstnavatele povzbuzoval, aby v takových případech trvale zaměstnali náhradníky. A to i v případě vysoce kvalifikovaných zaměstnání. Stejně, jako to provedla FAA. Síla odborů byla v podobě, v jaké desetiletí utvářela Ameriku, zlomena. V roce 2010 tvořil počet stávkujících méně než dvě procenta ve srovnání se s rokem 1952, kdy Reagan vedl úspěšnou stávku herců. Nerovnováha mezi produktivitou a růstem mezd se propadla na úroveň 20. let minulého století.
Efekt bubliny
V takto vyhraněné, navíc mediálně ostře sledované konfrontaci, jakou stávka PATCO byla, nešlo jen o to, jak vysokými kartami kdo hrál, ale kdo je vlastně rozdával. Tehdejší stav řízení letového provozu ve Spojených státech byl katastrofální. Dlouholetou litanii řídících na podmínky, ve kterých byli nuceni pracovat, s nimi vláda, respektive FAA, nijak významně nesdílela.
Své požadavky přitom mohli stávkou vyjádřit piloti, letečtí mechanici nebo palubní personál. Zajímavostí je, že podmínečné hromadné propuštění se zrodilo v nouzovém plánu ještě za prezidenta Cartera. Reaganův tým pak dovedl plán „k větší dokonalosti“. Euforická vlna, která byla součástí kolektivního sdílení problémů PATCO, však řídící uzavřela do příliš sugestivní bubliny. Po jejím splasknutí se nabídl tvrdý a neočekávaný pohled na pozemské zákulisí amerického nebe.
