V pondělí 2. října 1950 má kapitán Doubek po čtrnáctidenní dovolené naplánovanou pravidelnou linku OK 564 do Varšavy s odletem v 17:05 hodin. Jako vždy přijíždí s dostatečným předstihem, ale tentokrát je všechno jinak. Při průjezdu bránou letiště jej vrátný pozdrží před spuštěnou závorou s tím, že se má ihned hlásit na služebně Státní bezpečnosti.
O-StB (Oddíl Státní bezpečnosti) letiště Ruzyně vzbuzuje pro svoji neohraničenou moc velké obavy. Jména jejich příslušníků nikdo nezná a bližší označení nenese ani kancelář. Oldřich Doubek si ani v nejmenším neumí představit, co bude v příštích minutách následovat. Při vstupu do kanceláře mu přiopilý estébák Vávra ani neodpoví na pozdrav a jde rovnou k věci.
„Soudruhu Doubku, z Československých aerolinií jsi propuštěn,“ vyštěkne připravený rozsudek, nato jej vyzve, aby na místě ihned zanechal průkaz ke vstupu na letiště, pilotní diplom a diplom navigátora I. třídy. Teprve po chvíli napjatého ticha, kterému za dveřmi dominují kroky ozbrojené letištní stráže, se kapitán Doubek dokáže zeptat po důvodech propuštění. Arogantní Vávra mu odpoví, že prý sám dobře ví! A dodá, že za vším stojí vrchní ředitel Horn, který propuštění nepotřebných živlů nařídil.
Bořivoj Vávra velitel oddílu StB na letišti Ruzyně 1949-1951.
Celá záležitost, ale může mít řešení, nato mu Vávra na stole podstrčí papír o zachování mlčenlivosti. Ozvěny slov se tříští o stěny, zabodávají se do hlavy jako střepy. Jen stěží se jde v takovou chvíli soustředit, ale v téhle věci má Doubek jasno a podepsat odmítne. Následně je upozorněn, že od této chvíle má vstup na letiště zakázaný. Ještě si z šatny může odnést své osobní věci. Děje se tak pod dohledem ozbrojeného milicionáře.
Přítomnost připomíná tunel, světlo na jeho konci v nedohlednu.
Kapitán Československých aerolinií Oldřich Doubek zamíří autem zpátky domů do Dejvic. Vše, co se před malou chvílí na letišti odehrálo, se snaží ve své mysli uchopit. Nemá to smysl. Kladenská třída se mu rozpíjí v slzách. Přemýšlí o morálce, která pod tlakem brusného kotouče strany, Státní bezpečnosti, doslova mizí před očima.
Vzpomíná na okamžik, kdy byl v roce 1933 u Aerolinií žádat o práci poprvé. Vždy kultivovaný generální ředitel Ing. František Stočes, absolvent prestižní pařížské Ecole Superieure de l´Aeronautique, plynně hovořící několika světovými jazyky, jej sice zdvořile odmítl s tím, že má pilotů dost, ani tak mu ovšem nezapomněl nabídnout svůj oblíbený doutník. O dva roky později se stal teprve jedenáctým pilotem Československých státních aerolinií.
Jedenáctý pilot ČSA Oldřich Doubek v roce 1934.
Za dva dny se u Doubků ozve telefon. Dotyčný se sice nepředstaví, ale Doubek pozná, že jde o Vávru. Dotazuje se, zda přeci jen nedošlo ke změně postoje. On přeci ví, že umí dobře létat a že má doma čtyři děti. Znovu mu nabízí přímluvu, aby u létání mohl zůstat, výměnou „za spolupráci v přátelském duchu“. Ale změna se nekoná. S létáním je navždy konec.
Život je sen, život je realita. Je jako mince o dvou stranách, jedna má barvu oblohy, druhá je do ruda rozpálená.
Tolik ukázka z knihy „Ikarové bez legend a bájí“, z části „Ikarům křídla zlomená“, která v nakladatelství Barrister and Principal vyšla v roce 2016.
V roce 1950 byli občané Československa vystaveni vzrůstajícím represím komunistického režimu. Destrukce společnosti zasáhla i československé letectví, kde v tomto roce došlo k zásadní změně.
Opil se a omylem se ocitl na Západě
Po únorové katastrofě Dakoty ČSA na Pradědu, kdy StB zatkla šéfpilota Josefa Hubáčka a snažila se mu na této události prokázat vinu, došlo o měsíc později, v březnu v 1950, k hromadnému úletu třech Dakot z vnitrostátních linek směrem do západní zóny.
Shodou okolností byl na palubě jedné z nich i tehdejší vrchní ředitel ČSA Leopold Thurner, „společensky unavený po celonočním jednání“ však celý let prospal a probudil se až na americké letecké základně v Erdingu nedaleko Mnichova. V dopise, který tento „probdělý“ ředitel po svém návratu adresoval ÚV KSČ na svoji obhajobu uvedl, že…od nástupu do funkce pracuji denně do půlnoci, upozorňuji také, že za mne bylo z podniku propuštěno na 200 osob, z nichž šedesát procent bylo buď politicky nespolehlivých, nebo práce neschopných, na rok 1950 hodlám dát k dispozici dalších 100! Přiznávám, že je třeba řešit otázku spolehlivosti létajícího personálu, kdy ČSA mají jen 7 kapitánů, za které nese organizace KSČ záruku, na místo 30. Navrhuji dále nerozšiřovat linky na Západ, zřídit zde funkci politického tajemníka a za účelem soudržnosti v podniku odstranit tyto soudružky a soudruhy... (následuje jmenný seznam).
Leopold Thurner vrchní ředitel ČSA 1949-1950.
Oslovení „Práci čest“, kterým dopis končil, však soudruh Thurner nadále uplatnil jako vedoucí autodopravy v n. p. Kovošrot Praha, později jako referent dopravy v třineckých železárnách. Stal se tak jedním z mnoha, které chtěl on sám na jaře 1950, eufemisticky řečeno, dát k dispozici.
Komunistické státní orgány se rozhodly jednat a v letectví provést kádrovou očistu, která neměla obdoby.
Novým vrchním ředitelem Československých aerolinií n. p. se stal člen ÚV KSČ, poslanec a náměstek ministra dopravy pro civilní letectví soudruh Josef Horn. S letectvím neměl nikdy nic společného. Z ministerstva financí, kde předtím působil ve funkci náměstka pro kádrové záležitosti, jej předcházela pověst tvrdého, straně oddaného komunisty. A o to šlo především.
Alkoholik a surovec z StB se ujímá vlády na letišti
Jeho úkolem bylo vypořádat „se všemi živly, nepřátelskými vůči lidově demokratickému zřízení“. V říjnu 1950 tak bylo hromadně propuštěno na několik desítek členů létajícího personálu a čistky pokračovaly i v dalším roce. Do jara roku 1951 bylo ze sta a jednoho dopravních letců propuštěno sedmdesát jedna pilotů, radiotelegrafistů, mechaniků a z celkového počtu osmnácti letušek čtrnáct. V akci, které zaměstnanci dali příznačný název „Horn“, byli postiženi všichni, kteří stáli u prvopočátků československé letecké dopravy, váleční letci, ale i ti, kteří byli pro své občanské postoje za okupace vězněni gestapem. To vše se dělo s tichým souhlasem nejvyšších složek státu a za asistence příslušníku O-StB letiště Ruzyně.
„Velitelství oddílu StB letiště Praha-Ruzyně“ bylo Krajskou správou StB zřízeno v roce 1949 a od samého začátku začalo v tak exponovaném místě hrát zásadní roli. Kromě činnosti státně bezpečnostní, preventivního i represivního charakteru, zajišťovalo také výkon pasové služby. V hierarchii okresních oddělení StB se jednalo o menší oddělení, početní stav činil patnáct členů. Prvním velitelem byl v letech 1949 až 1951 vrchní strážmistr Bořivoj Vávra. Ve svém okolí byl známý jako alkoholik a surovec. V září 1948 zavraždil příslušníka SNB Františka Novotného, podezřelého z údajné spolupráce s cizí rozvědkou. Během převozu k výslechu jej „při pokusu o útěk“ střelil v lese do týla.
V roce 1968 byl dokonce na nějakou dobu vzat do vazby, ale po okupaci Československa armádami Varšavské smlouvy z ní byl propuštěn. Vávra byl v srpnu 1951 odvolán pro celou řadu konfliktů a opileckých výstupů, které jej provázely i v dalšího působení v závodě Letov. Novým velitelem O-StB letiště Ruzyně byl jmenován bývalý malíř pokojů Oldřich Šafránek, jehož osobní složka obsahuje vyznání, že…práce u StB byla pro něj životním snem. V dalším hodnocení soudruha vrchního strážmistra stojí, že…má konfliktní až nesnášenlivou povahu a svoji náladovost by měl při jednání s podřízenými více kontrolovat!
Vávrův doprovodný přípis k zabaveným dokumentům při očistě v ČSA říjen 1950.
Ve čtvrtek 5. října 1950 byla po několikadenní estébácké akci z letiště expedována první zásilka dokumentů propuštěného personálu, signovaná velitelem oddílu Vávrou. Celkem šlo o 38 pasů, čtyřicet pilotních, navigátorských a radiotelegrafních diplomů. Někteří z propuštěných byli ve stavu nemocných, když byli telefonicky vyzváni, aby odevzdali své doklady. Pro jiné si StB přišla do šatny nebo přímo do letadla. Našli se však i takoví zaměstnanci, kteří těmto vykonavatelům bolševické spravedlnosti ochotně asistovali.
Propouštění hluboce zasáhlo do chodu celých rodin, a to jak morálně, tak i materiálně. Ponížení neznalo mezí, a tak ve věku, ve kterém jsou lidé na vrcholu sil a znalostí ve svém povolání, nastupovali na místa pomocných stavebních dělníků, jeřábníků, asfaltérů, topičů, lesních dělníků, závozníků, v lepším případě řidičů. Následovala nucená vystěhování z bytů, zákazy pobytů nebo odnětí důchodu.
Někteří, ve snaze odejít na Západ a začít znovu létat, se stali oběťmi agentů provokatérů, slibujících převedení přes hranice. Ti, kteří byli při útěku za svobodou chyceni, mnohdy i se svými rodinami, strávili pak dlouhá léta v komunistických lágrech, které si svojí brutalitou nezadaly s těmi nacistickými. Jednotlivci, ve snaze zachránit si kůži, se nešťastně zapletli do nebezpečných hrátek s StB. Důvod propuštění není nikomu oficiálně sdělen.
Vše musí být podle sovětského vzoru
Jenže skutečná státní propaganda byla jiná. Svědčí o tom zachovaná Hornova „Stručná zpráva o situaci v letecké dopravě“. V několikastránkovém díle tohoto „odborníka“ se kromě politických floskulí praví:
Muž na špinavou práci, Josef Horn vrchní ředitel ČSA 1950-1953.
Očista prováděná ve státní správě po únoru 1948 se leteckých složek prakticky nedotkla, na ministerstvu i v podniku byli v době mého příchodu na mnoha místech bývalí příslušníci RAF nebo lidé nepřátelsky smýšlející s režimem, stav našeho letectví byl v době mého nástupu v polovině roku 1950 dezolátní. Kosmopolitické tendence se projevovaly ve slepém přejímání předpisů vydávaných ICAO (!), v úmyslném opomíjení a pohrdání zkušenostmi Sovětské svazu, typickou ukázkou tohoto ducha, přímo nepřátelského SSSR, bylo stanovení letové cesty AEROFLOTu přes Praděd (!), který je znám svými špatnými meteorologickými podmínkami, jež vedly ke katastrofě našeho letadla na jaře… dále stanovení přistávacích minim výhodnějších pro západní společnosti než pro AEROFLOT… úřad (MD) a podnik byly reorganizovány a sjednoceny podle sovětského vzoru… byla zajištěna bezpečnost letecké dopravy s ohledem na bdělost a ostražitost (!), proto jsem ještě v létě 1950, i přes varování a odpor odborníků (!), přikročil k obměně posádek… k zajištění úkolů je i nadále potřeba aplikovat sovětské vzory na naše poměry a celou naši leteckou dopravu sovětským vzorům přizpůsobit… zvláštním problémem je však Zabezpečovací letecká služba, která ovládá vysílací stanice a která je naší slabinou po stránce kádrové vzhledem ke značným požadavkům na odborné a jazykové znalosti(!)
Případná destrukce „Zabezpečovací letecké služby“ (pozn.: ekvivalent dnešnímu Řízení letového provozu) by znamenala odstřižení Československa nejen od západního světa, ale i od lidově demokratických států, což bylo nepřijatelné. Jen hořce se komunisté smiřovali s faktem, že ty, kteří ovládají leteckou radiotelegrafii plnou odborných zkratek nejde nahradit jen politicky proškolenými kádry (pozn.: tématu bude věnován samostatný článek).
Hornův materiál končí tvrzením, že…i přes škarohlídství imperialistů se hospodářský plán podařilo splnit na 135 procent! ačkoliv soudnému jedinci muselo být jasné, že jenom hromadné propuštění kvalifikovaného personálu lze vyčíslit jako hospodářskou škodu v řádu stovek milionů korun! Nemluvě o přímém ohrožení letecké i letové bezpečnosti.
Obdobnou destrukcí prošel pod Hornovým předsednictvím i Aeroklub republiky československé (ARČS) přejmenovaný na Československý svaz lidového letectví (ČsSLL), později Svazarm. Původní zakládající členové byli členy akčních výborů KSČ ocejchováni jako…nejhorší kapitalistické živly a nepřátelé lidově demokratického zřízení a od létání musí nedobrovolně odejít. Výběr a kádrování nových členů přitom probíhal jen velmi liknavě. Mezitím byly na dlouhé měsíce odstaveny stovky motorových letadel, která měla sejmuté vrtule, jako opatření proti možnému úletu do ciziny. Jenže materiál desetimilionových hodnot stárnul na zemi právě tak, jako kdyby létal, ba ještě víc podléhal korozi.
Starosti ředitele Horna.
Vzdušné cesty se uzavírají. ČSA v izolaci
Přituhlo i v mezinárodních vztazích. ČSA čelily embargu na dovoz náhradních dílů pro Dakoty. Nejtěžší ranou bylo ovšem rozhodnutí vysokého komisaře pro západní okupační zóny v Německu, který v listopadu 1950 zrušil právo přeletu území Spolkové republiky Německo pro československá letadla. Zahraniční letecká síť se scvrkla na spojení s lidově demokratickými zeměmi a hlavními městy severských států − Stockholmu, Helsinek a Kodaně. Po znárodnění majetku firmy ESSO byly ČSA přinuceny pro svá letadla, která měla mezipřistání v Dánsku, pracně přepravovat benzin po železnici až z rafinérií v Mostě.
Technické vybavení ruzyňského letiště, převážně americké, bylo nejen kvůli embargu čím dál těžší udržovat v provozuschopném stavu. Na území republiky také nebylo žádné jiné letiště, na kterém by zahraniční společnosti měly povolení přistát. V případě špatného počasí tak musely zvolit přelet na diverzní letiště v západní zóně.
Záležitost diverzního letiště na území Československa je nutno vyřídit proto, že je nevhodné, aby prominentní osobnosti lidově demokratických států nebo činitelé mezinárodního pokrokového hnutí přistáli místo na Ruzyni ve Frankfurtu nebo v Mnichově… uváděl v dopise na MNO ředitel Horn, a navrhl zřídit záložní letiště v Chebu. Zúčastněná ministerstva se na Chebu rychle shodla, aniž by tím došlo k nějakému technickému dovybavení, navíc detailní informace o letišti v těsné blízkosti státních hranic zůstaly západním společnostem nadále utajené! Řešení tak připomínalo virtuální realitu.
Problém vyřízen, spis založen.
Neštěstím se ukázala i probíhající reorganizace československého letectví podle sovětského vzoru, v srpnu 1952 završená vznikem „Hlavní správy civilních letectví – Československé aerolinie“ (HSCL-ČSA), vládní nařízení č. 34/1952 Sb. Organizační moloch, kdy pod ČSA přešly všechny správy letišť, složky řízení a zabezpečení leteckého provozu, trpěl chaotickým uspořádáním, který leteckou dopravu nebyl schopen efektivně řídit. Složky, které měly dohlížet na dodržování předpisů v letecké dopravě, tak jako je tomu dnes prostřednictvím Úřadu pro civilní letectví, se na její činnosti přímo podílely. Problémy se neřešily, ale obcházely s tím, že věcnost nahradila odborná ignorance a proklamace politických hesel.
Hromadný vyhazov zkušených letců byl kompenzován velmi pomalu. Základem politicky přijatelných zaměstnanců se stal kádr vojenských letců, kteří byli pro civilní sektor postupně uvolňováni. Avšak ani masivní politická školení nových posádek nezabránila tomu, aby v roce 1953 nedošlo k dalšímu medializovanému únosu Dakoty ČSA.
Vyzbrojíme posádky
V době Hornova působení StB dokonce uvažovala, že nechá posádky na vnitrostátních linkách, které nebyly obsazovány bezpečnostními orgány, vyzbrojit.
Tajné!
Sekretariátu velitele StB
Věc: ČSA – vyzbrojení posádek na vnitrostátních linkách, 27. června 1951
Nejvhodnějšími typy ozbrojení doporučujeme m. j. palubní mechaniky, kteří jsou z celé posádky nejméně zaměstnáni, a tak mohou eventuální útok na pilota odvrátit. I když je zneužití těchto zbraní samotnou posádkou snížené na minimum po vhodném kádrovém zásahu soudruha poslance Horna, doporučujeme provést nové pověření v úvahu přicházejících osob a určit zodpovědnou osobu v ČSA, která by dohlížela a kontrolovala výzbroj.
Zástupce sektoru 3 / npor. Hrabák
Celé léto pak mezi složkami StB trvala korespondence, ve které jedna druhé vyjadřovala souhlas s navrhovaným opatřením, aby se nakonec té myšlenky zalekly. Problém měla vyřešit tzv. permanentní letenka či jiný služební průkaz, který měl příslušníka StB opravňovat podniknout let v případě podezření na protistátní činnost. ČSA, stejně jako pojišťovna, však na stálé vyblokování sedaček a systém volných letenek pro ministerstvo vnitra přistoupit nechtělo.
Reklama Československých aerolinií.
Návrh, aby si „orgán“ zakoupil letenku pokaždé na poslední chvíli, byl nepřijatelný, neboť…by se při jejím nákupu mohl cizím agentům u přepážky prozradit! Jak zněl argument v jednom z dopisů KS-StB Praha. Celkový úpadek firmy a pokles finančních toků způsobil, že v roce 1951 šlo letenku zakoupit pouze na místě a za hotovost. Konec všem diskuzím však učinila právě pojišťovna, která nedostala odpovědět na pragmatickou otázku, kdo z hlediska pojištění v případě nehody ponese za případnou smrt příslušníků bezpečnosti odpovědnost.
A tak jediný, kdo se nechal ozbrojit, byl ředitel Horn, který v době hromadných vyhazovů požádal o vydání zbrojního průkazu, ke kterému uvedl, že…zbraň potřebuje ke služebním účelům – výkon poslanecké funkce a funkce ústředního ředitele Československých aerolinií n. p.
Skoro zničil ČSA, tak ho povýšili. Chránil ho prezident
Útlum ČSA byl po roce 1950 drastický. Z celkové délky původně obsluhovaných tratí 21 000 km to v roce 1953 bylo pouhých 5 300 km. Kromě cestujících však komunistický režim přišel i o významný přísun valut. Na konci roku 1952 dosáhl zmatek v letectví vrcholu.
V lednu 1953 přijalo politbyro ÚV KSČ návrh opatření označený „Přísně tajné!“, ve kterém byly soudruhu Hornovi přiznány zásluhy za politickou očistu v letectví, ale pro skutečný stav věcí, který v letectví panoval, a autoritářský způsob jednání se zaměstnanci byl zároveň odvolán. Vzápětí však nastoupil jako náměstek ministra zahraničního obchodu. Za svůj přínos k rozvoji socialismu v naší zemi nasbíral několik řádů a na rozdíl od těch, které o jejich jistoty připravil, pobíral vysoký důchod a užíval si péči Státního sanatoria.
Zajímavou informaci přinesl v sedmdesátých letech Josef Frolík ve své knize „Špion vypovídá“. Tento bývalý rozvědčík, který v roce 1968 defektoval na Západ, v roce 1959 studoval Hornův spis. V té době byl Horn, působící do roku 1960 jako obchodní rada v Moskvě, zapletený do rozsáhlé úplatkářské aféry.
Spis rozvědky zmiňoval, že tento bývalý dlouholetý placený funkcionář ÚV KSČ jako vězeň koncentračního tábora Mauthausen pracoval v táborové kanceláři, kde zachraňoval komunistické kádry tím, že zaměňoval jejich karty a na smrt posílal jiné. Mnoho československých sociálních demokratů jej po válce obviňovalo z likvidace jejich vůdců a spolupráce s táborovým gestapem. Svědectví o tom, že soudruh Horn jen plnil zájmy ilegální organizace KSČ, potvrdil jiný vězeň tábora, kterým nebyl nikdo jiný než Antonín Novotný, pozdější 1. tajemník KSČ a v letech 1957 až 1968 československý prezident.
Přeživší soudruzi si tak vzájemně kryli záda.
Josef Horn zemřel v Moskvě, v roce 1973, jako předseda československo-sovětské obchodní komory.
Vraťme se k počátečnímu úryvku z knihy. Jen těžko si dnes navodíme situaci, kdy nás křik zfanatizované lůzy, oddané režimu, z minuty na minutu připraví o práci a všechny životní jistoty. Na světě přitom nemáme žádného zastání. Oldřichu Doubkovi byla výpověď zaslána poštou, do očí mu nikdo důvody nesdělil. Ze dne na den byl zbaven milovaného létání, pro které žil od nástupu do Školy odborného letectva v Prostějově v roce 1925, po které následovalo devět let vojenské praxe.
V roce 1930 byl příslušníkem letecké jednotky, která pod velením majora Topiče působila v zátoce Boka Kotorská, kde za upravenými hydroplány Aero 29 tahal vlečný terč, na který se ostrými granáty zastřelovali českoslovenští dělostřelci. To vše se dělo bez rádia, jen za předem domluvených signálů! Po odchodu z armády následovalo létání u Bati a v roce 1934 nástup k vysněným Československým státním aeroliniím. V období Protektorátu byl v roce 1941 zatčen gestapem a strávil tři měsíce v pankrácké věznici. Již v prvních dnech po skončení války se na výzvu Československého rozhlasu vydal na ruzyňské letiště, aby se okamžitě zapojil do poválečné obnovy aerolinií.
Za svůj život létal celkem na 41 strojích. Během 7 000 hodin, které za svůj život strávil ve vzduchu, nebyla o nouzové situace nouze. V říjnu 1950 byl kapitán Doubek s náletem jednoho milionu kilometrů jedním z nejzkušenějších pilotů, které Československé aerolinie měly.
Již měsíc po svém vyhazovu nastoupil na dva měsíce do kladenských hutí. Nakonec se mu podařilo získat místo v Energoprojektu Praha. Napětí a stres ze stigmatizovaného života si vyžádaly svou daň, když jej série infarktů odeslala do invalidního důchodu. Proti svému nezákonnému vyhazovu však nepřestal nikdy bojovat. Začátkem šedesátých let se do hutí znovu vrátil, aby dosáhl právního nároku na odepřenou leteckou penzi. Na jaře roku 1968 byla výpověď daná kapitánu Doubkovi, tak jako desítkám jiným, právně uznána za nezákonnou a neplatnou. Život s opovržením a ztrátou občanské úcty ale vrátit nejde. Oldřich Doubek se v osmdesátých letech pustil do sepisování vzpomínek, ve kterých nezapřel svoji fenomenální paměť, smysl pro detail a vypravěčský talent.
Zemřel v létě roku 1989 ve věku 81 let.
Dnes jsou nám spíše známá jen jména obětí. Jména jako Josef Horn, Bořivoj Vávra, Oldřich Šafránek a další příslušníci letištního oddílu StB, kteří se na nezákonnostech komunistického režimu aktivně podíleli, zůstali nepotrestáni. Jejich anonymita je však relativní, neboť v archivech zůstává za jejich tehdejšími činy usvědčující stopa.
Čas běží nejrychleji, když se nedíváme, ale padesátá léta v Československu byla depresivním časem, ve kterém i slepí dokázali prozřít.
