Je až s podivem, že některé ruskojazyčné zdroje titulují Mjasiščev M-50 prvním nadzvukovým strategickým bombardérem vyrobeným v Sovětském svazu, a „nejodvážnější“ toto prvenství klasifikují celosvětově. Avšak stejně jako není zlato všechno, co se třpytí, tak ani není nadzvukovým bombardérem všechno, co tak vypadá, trochu lítá a s čím tak někdo ve svých plánech počítal.
Ve skutečnosti jediný svého času chvíli létající exemplář M-50 byl „pouhým“ technologickým demonstrátorem. V tomto případě se obecně hovoří o prototypu, byť někteří k tomu mohou mít výhrady, ale pro zjednodušení se toho označení budeme také držet. Ale co je zásadní, tak jediný létající prototyp M-50 ani nebyl uzpůsoben pro nesení výzbroje a nikdy dokonce ani nepřekročil rychlost zvuku.
Mjasiščev M-50A v leteckém muzeu v Moninu
Prvním nadzvukovým strategickým bombardérem se stal americký Convair B-58 Hustler. Jeho prototyp vzlétl v listopadu 1956 a sériové stroje vstupovaly do služby od roku 1960. Hustler sice nebyl zdaleka tak velký a těžký jako M-50, ale strategickou jadernou pumu odnesl s přehledem. Zde opět někdo může namítnout, že Hustler létal cestovní rychlostí podzvukovou a až v širší oblasti cíle (řádově stovky kilometrů) měl letět rychlostí vyšší než Mach 2, to u M-50 byla v nenaplněném zadání vypsána nadzvuková i rychlost cestovní.
M-50, z dílny Mjasiščevovy zkušební konstrukční kanceláře OKB-23 (Опытно-конструкторское бюро), vznikal jako odpověď právě na B-58 Hustler. Když se totiž Sověti dozvěděli, že se v USA pracuje na projektu dvoumachového bombardéru, „museli“ se do rychlého bombardéru pustit též. Velká rychlost měla bombardéru poskytnout lepší vyhlídky na přežití v oblasti působení PVO nepřítele.
B-58 Hustler
Předváděcí let prototypu Mjasiščev M-50A v doprovodu dvojice MiGů-21
A jakási náhoda tomu chtěla, že oba typy si jsou v něčem podobné. Mluvíme o delta křídlu se specifickým prostorovým situováním čtyř motorů. Byť u M-50 je to „nenápadná“ delta dvojitá (s velice mírným lomením náběžné hrany) a navíc má tento stroj i vodorovnou ocasní pluchu, bez které se naopak „skromný“ Hustler obejde. A u B-58 jsou pak vnější motory pod konci křídla, zatímco u M-50 jsou vnější motory vetknuty v koncích křídla.
Ale cesta k M-50 nabyla přímočará. První pracovní návrh projektu M-50, nad kterým si konstruktéři lámali logaritmická pravítka od roku 1954, byl tvořen sestavou bezpilotního nosného letounu pro jedno použití a menšího parazitního bombardéru. Sestavu by při letu k cíli samozřejmě řídil pilot z parazitního bombardéru, přičemž křídlo parazitního bombardéru by tvořilo kachní plochy letící sestavy. Je jasné, že s návratem nosného letounu se nepočítalo. Jenže tudy cesta nevedla, při návrhu sestavy se vyskytly těžko řešitelné konstrukční problémy a navíc tam byl ještě jeden zádrhel, kdy při každé letové zkoušce by se přišlo o jeden zřícený nosič, a to už by se skoro ani nevyplatilo.
Už v roce 1955 se tedy začalo znovu a lépe, to znamená na klasicky řešeném bombardéru, který se v nejlepším případě vrací z akce celý a během cesty kromě pum nic dalšího zásadního neodhazuje. Snad aby se lépe zapomnělo na úvodní pošetilý projekt, zůstalo označení M-50 i pro projekt nový.
Požadované výkonové parametry pro nadzvukový strategický bombardér však byly tvrdé. A to zvláště v poměru k úrovni domácích sovětských technologií. Uznejte sami: pumový náklad až 30 tun, praktický dostup 15 kilometrů, dolet větší než 10 tisíc kilometrů při nadzvukové cestovní rychlosti kolem 1 900 km/h na protivníkově nebi. K tomu jsou ovšem potřeba motory, které takový let umožní bez přídavného spalování, to znamená s rozumnou spotřebou paliva.
Mjasiščev M-50A v leteckém muzeu v Moninu
A právě s motory to neměli vůbec jednoduché. Ostatně výkonný letecký motor lze považovat na letadle za nejsofistikovanější položku. Počítalo se s motory typu M16-17 konstruktéra Zubce, vyvíjeným v Kazani, se slibovaným tahem 180 kN. Jenže tady se konstruktéři M-50 přepočítali, protože motory M16-17 nepřišly (nikdy), a tak si museli vystačit s motory Dobrynin VD-7A s tahem po 108 kN. Manko v tahu si tedy nadělili značné.
Letoun M-50 vypadal zajímavě, jeho délka byla nemalá, celých 58,21 metru, ale rozpětí – dané z principu delta křídlem - „pouhých“ 27,3 metru (například největší a nejtěžší sloužící nadzvukový bombardér Tu-160, s měnitelnou geometrií křídla, má délku asi 54 metru, rozpětí s minimálním úhlem šípu 57,7 metru a maximálním úhlem šípu 35,6 metru).
Prázdná hmotnost činila 78 860 kg. Kvůli motorům s menším tahem klesla normální vzletová hmotnost na 115 tun, v projektu s motory M16-17 se počítalo s normální vzletovou hmotností 165 tun a s maximální vzletovou hmotností 248 tun. To znamenalo mnohem menší zásobu paliva, pumová výzbroj byla už v projektu o hmotnosti pouhých pěti tun. Maximální rychlost byla těsně podzvuková.
Dvojčlenná osádka se skládala z pilota a navigátora/zbraňového operátora. Kokpity byly situovány za sebou. V plánu bylo záďové střeliště s 23mm dvojkanonem dálkově ovládaným právě druhým členem osádky. Vystřelovací sedadla měla určenu „únikovou cestu“ směrem dolů, což žádného dotčeného letce zrovna dvakrát nepotěší (naštěstí k jejich aktivaci nebyl nikdy důvod). Při nástupu a výstupu osádky se navíc tato sedadla spouštěla trochu dolu.
Mjasiščev M-50A
Koncem roku 1958, kdy probíhala stavba prototypu, přišlo rozhodnutí shora, které dalo stroji M-50 stopku v roli bombardéru a s jeho sériovou výrobou už se nepočítalo. Bylo totiž jasné, že nikdy nemůže dostát zadávacím podmínkám. Svým dílem za tím stála i Chruščovova raketová mánie, podle kterého už bombardovací letadla budou prakticky zbytečná, přičemž v horizontu několika let se už očekával příchod první sovětské mezikontinentální balistické střely vyzrálé pro zařazení do služby. Program M-50 však pokračoval, stal se z něj stroj veskrze experimentální.
Prototyp, respektive technologický demonstrátor, jak už bylo zmíněno, se poprvé vznesl 27. října 1959. Je znám pod typovým označením M-50A. Když někdy v té době západní analytici spatřili tento letoun na fotografii letiště Ramenskoje, pořízené z velké výšky letounem U-2, vyvolal neznámý stroj trochu obavy. Ostatně to nebylo nic neobvyklého, zatím o něm nic bližšího nevěděli, a tak netušili, jak to může být nebezpečné. Stroj později dostal podle systému NATO kódové jméno Bounder. A ve skutečnosti to s ním tak horké nebylo.
Druhý let M-50A se konal 31. října. Ale ouha, po startu se nepodařilo zatáhnout podvozek. To by nebyl zajisté zdaleka takový průšvih, jako kdyby se ho naopak nepodařilo vysunout před přistáním, to se zkrátka vůbec nedá srovnat. Ale v každém případě, celý následující měsíc tento stroj musel kvůli tomu strávit na zemi.
Mjasiščev M-50A
I když se průběžně vznikající problém průběžně řešily, zkoušky se dostávaly do skluzu. Do října roku 1960 letěl pouze jedenáctkrát (celkově to činilo 8 hodin a 33 minut strávených ve vzduchu), byť předepsaný harmonogram toužil po pětatřiceti vzletech.
Na jaře 1961 byly vyměněny vnitřní motory za VD-7MA, tedy ze stejné typové řady jako motory již instalované, ale teď v provedení s přídavným spalováním a maximálním tahem 142 kN. Takto upravený M-50A absolvoval ještě osm vzletů, ale zvukovou bariéru se s ním ani jednou překonat nepokusili. A tak nejvyšší dosažená rychlost prototypu M-50A byla Mach 0,99, stalo se tak ještě s původní motorovou instalací, konkrétně při letu konaném 16. září 1960.
Zajímavé je „čarování“ s trupovými čísly prototypu M-50A během jeho přibližně dvouleté aktivní éry. Kvůli zmatení západních pozorovatelů se na trupu za kabinou vystřídala čísla 023, 022, 12 a 05 (dnes, v roli exponátu leteckého muzea v Moninu, nese M-50A velké modré číslo 12).
Veřejnosti se letoun představil 9. července 1961 v Tušinu při periodické letecké přehlídce. A to byl i vůbec poslední, v pořadí devatenáctý let prototypu Mjasiščev M-50A.
Mezitím už v říjnu 1960 byla OKB-23 převedena pod OKB-52, zabývající se raketovou technikou, kterou měl Chruščov obzvlášť v oblibě. Samotného šéfkonstruktéra Mjasiščeva převeleli do vedoucí funkce CAGI (Ústřední aerohydrodynamický institut).
Předváděcí let prototypu Mjasiščev M-50A v doprovodu MiG-21
Raketonosný M-52K
Z typu M-50 konstrukčně vycházel i raketonosný Mjasiščev M-52K, podle přepisu z azbuky se o něm také hovoří jako o „raketonosci“. Jeho výzbroj měla tvořit především dvojice protilodních řízených střel Ch-22, vyvíjených primárně pro Tupolev Tu-22 a určených k ničení amerických letadlových lodí. Střela Ch-22 byla vyvíjena od roku 1958 a do výzbroje se zařazovala od roku 1967.
Výzbroj v podobě Ch-22 nebyla jediná možná, místo ní mohl M-52K nést v pumovnici obyčejnou „hloupou“ pumovou výzbroj. V případě dvojice střel Ch-22, pro které byly určeny vnější závěsníky, potom mohla být v pumovnici umístěna přídavná nádrž pro zvýšení doletu.
M-52K byl asi o čtyři metry kratší než M-50 a měl modifikované křídlo s větší hloubkou a větším rozpětím. Zcela jinak řešená byla kabina, tentokrát se sedadly dvoučlenné osádky vedle sebe, což přináší lepší vzájemnou komunikaci. Sedadla už se měla vystřelovat klasicky směrem nahoru.
I při návrhu M-52K se zpočátku počítalo s výkonnými motory M16-17, které, jak už víme, nikdy neuzrály do použitelného stavu. Technologickou maketu letounu M-52K v měřítku 1:1 prezentoval výrobce soudruhům od letectva na jaře 1959. Projekt se vyhodnocoval a budoucímu potenciálnímu uživateli se řada věcí nelíbila. Oprávněně. Z těch zásadních například vypočtený nedostatečný dolet, vysoká minimální rychlost (byla by problémem i při vzdušném doplňování paliva, se kterým se u tohoto stroje také uvažovalo) nebo potřeba dlouhé vzletové a přistávací dráhy (řada stávajících základen, ze kterých operovala letadla určená k námořnímu hlídkování a protilodnímu boji, by se nedala použít).
Konstruktéři se snažili tyto věci řešit, leč víceméně marně. Nakonec se stavěl pouze jeden prototyp M-52K, nebyl však nikdy zcela dokončen. Logicky tedy ani nikdy neletěl. Dlouhá léta spočíval odstavený a chátral, než ho potkalo druhotné využití kovových surovin.
Raketonosný Mjasiščev M-52K vycházel konstrukčně z typu M-50. Na rozdíl od M-50 se však M-52K nikdy nedostal do vzduchu, kromě technologické makety v měřítku 1:1 došlo sice následně i na stavbu prototypu, ale ten nebyl dokončen.
