Letoun Suchoj T-4 je na první pohled prazvláštní stroj. Ve startovní a přistávací konfiguraci se sklopenou přídí nepůsobí příliš esteticky, ale když ve vzduchu dostane ten správný tvar, jeho ošklivost jako mávnutí kouzelného proutku zmizí (ano, podobně to bylo řešeno i u nadzvukového dopravního Tupolevu Tu-144, ten však ve sklopené poloze nevypadal tak rurálně). Ale mnohem zajímavější než samotné vzezření Suchoje T-4 je jeho historie a také technické řešení.
Superrychlý bombardér Suchoj T-4, jehož vývoj probíhal v 60. a v první polovině 70. let, můžeme titulovat v souladu s řadou ruských zdrojů jako ničitele letadlových lodí. Repertoár jeho plánovaných cílů byl však širší, ostatně na internetových stránkách samotného podniku Suchoj v historické sekci v článku věnovaném tomuto bombardéru přímo o letadlové lodi nepadne ani slovo. To však není směroplatné a k těm letadlovým lodím se ještě vrátíme.
Po úspěších sovětské raketové techniky, jejíž operační prostor zasáhl i do nejbližšího vesmíru, se mysl kremelského vůdce Chruščova začala nekompromisně upínat na rakety. S nadsázkou se dá říci, že nemyslel na nic jiného, tedy s výjimkou kukuřice. Podle Chuščova měly řízené rakety různých kategorií plně převzít řadu úkolů bojových letadel. V souvislosti s tím došlo v Sovětském svazu od konce roku 1960 k dočasnému omezení vývoje vojenské letecké techniky, nejvíce se to dotklo Mjašičeva a Lavočkina.
Naopak na velkého Tupoleva, v jehož kanceláři se od roku 1958 mimo jiné pracovalo na projektu nadzvukového strategického bombardéru označeného zatím „letadlo 135“ (v originále самолёт 135 nebo изделие 135), takto tvrdě zakleknout nešlo. Byl tedy alespoň vznesen požadavek na zvýšení cestovní rychlosti „135“ na tři Machy, aby se v této výkonové oblasti vyrovnal vyvíjenému většímu a těžšímu americkému bombardéru XB-70, jehož specifikace nebyla žádným tajemstvím.
Zároveň došlo na podzim roku 1961 k vyhlášení soutěže na projekt nadzvukového bombardéru schopného útočit na svazy amerických letadlových lodí. Kvůli raketami poblouzněnému Chruščovovi se objevil nový termín raketonosec. Ten pro něj měl být stravitelnější než zavedené označení bombardér. Nakonec to nebylo nic proti ničemu, hlavní výzbroj měly tvořit dvě rakety vzduch-země s dlouhým doletem.
Letadlové lodě totiž představovaly velkou údernou sílu Američanů, v té době se navíc počítalo i se strategickými jadernými údery z jejich palub prostřednictvím letounů A-3 Skywarrior a nově nastupujících A-5 Vigilante. A když se počátkem šedesátých let připravovalo americké námořnictvo zavést do své výzbroje palubní stíhačky F-4 Phantom II, díky kterým se potom markantně zvýšila obranyschopnost svazů letadlových lodí, Sověti si s hrůzou uvědomili, že tady přestává veškerá legrace. Jejich podzvukové bombardéry Tu-16KS s řízenými střelami s plochou dráhou letu KS-1 s doletem 90 km se rázem staly proti letadlovým lodím prakticky nepoužitelné, k odpálení střel by se musely dostat hluboko do operačního prostoru výkonných phantomů. Navíc i ty střely KS-1 byly podzvukové.
Vedle Tupoleva se soutěže zúčastnil Jakovlev s projektem Jak-33 a Suchoj s projektem T-4. Požadované výkonové parametry byly neskromné, cestovní rychlost Mach 2,8, maximální rychlost Mach 3 a dolet 6 000 až 8 000 km. Vítězem se stal projekt letounu T-4 a Suchoj dostal zelenou k dalšímu vývoji. Kvůli ještě většímu utajení se začalo používat pro projektovaný letoun pouze označení „výrobek 100“ („изделие 100“), jeho tvůrci mu pak na základě toho říkali „sotka“ (сотка, tj. stovka).
Tupolevův upravený projekt „letadla 135“ si ze svého původně plánovaného strategického „zaměření“ přinesl příliš velké rozměry a jeho navrhovaná rychlost nepřekročila Mach 2,5. Rychlost tupoleva limitoval kinetický ohřev převážně duralové konstrukce. Oproti konkurentům vyšší nosnost, což znamenalo mohutnější výzbroj, a obecně představoval univerzálnější koncepci. K Tupolevově smůle to však v tomto případě nehrálo roli.
Suchoj T-4 v leteckém muzeu v Moninu
Suchoj T-4
Vývoj i stavba letounu Suchoj T-4 představovaly pro letecký (a nejen letecký, také metalurgický a další) průmysl Sovětského svazu tvrdý oříšek. Byla zde řada nových, dosud neřešených věcí.
Hlavním konstruktérem T-4 jmenoval Pavel Osipovič Suchoj Nauma Semjonoviče Čerňakova. Ten dříve pracoval u Lavočkina, kde se mimo jiné podílel na nakonec nerealizovaném projektu letounové střely (střely s plochou dráhou letu) Burja s navrhovanou rychlostí letu až Mach 3,5. Čerňakov získal díky tomu určité zkušenosti s řešením tepelně namáhaných konstrukcí draku.
Právě kvůli vysoké letové rychlosti nemohl být v konstrukci draku T-4 použit dural, který by vlivem kinetického ohřevu ztrácel původní mechanické vlastnosti (viz Tupolevova „135“ výše). Musely se použít titanové slitiny a vysokolegované žáruvzdorné oceli. Některé materiály se vyvíjely přímo kvůli T-4, např. titanová slitina VT22 (Ti-5,5Al-5V-5Mo-1,5Cr-1,0Fe). Kromě samotných materiálů vznikly i speciální technologie na jejich zpracování.
A jak ten materiál rozprostřít v prostoru také není jednoduchou záležitostí, v aerodynamických tunelech Ústředního aerohydrodynamického institutu (CAGI) se ofukovala řada modelů. Tam vykrystalizovaly tvary letounu kachní koncepce s delta křídlem a jednoduchou SOP, k centroplánu se zdola přimykala velká společná gondola čtyř motorů umístěných v její zadní části (přívodní kanály vzduchu byly společné pro dva a dva motory).
Motory Kolesov RD-36-41 byly dvouproudové s přídavným spalováním, jeden motor dával maximální tah 159 kN. Palivové nádrže zabíraly velkou část trupu a jedna se ještě vmáčkla mezi přívodní kanály vzduchu v motorové gondole (u prvního a jediného vyrobeného exempláře, u následujících se měly realizovat další nádrže v centroplánu). Jako ochrana proti požáru sloužilo přetlakování palivových nádrží dusíkem přiváděným v závislosti na úbytku paliva z lahví, kde byl uskladněn v kapalném stavu.
Letoun postrádal pumovnici, k nesení výzbroje by sloužily vnější závěsníky. Výzbroj proti letadlovým lodím měly tvořit dvě nadzvukové protilodní řízené raketové střely Ch-45 s motorem na tuhé palivo, s hlavicí jadernou nebo konvenční. Předpokládaný dolet činil 600 km. Střely Ch-45 nakonec skončily jen ve fázi projektu. V případě útoku na taktické pozemní cíle velké důležitosti mohla být použita jaderná puma nesená ve speciálním kontejneru společně s přídavnou nádrží (podobné řešení jako u amerického B-58 Hustler). Pro uvažovanou průzkumnou verzi se zase počítalo s kontejnery s příslušným technickým vybavením.
Suchoj T-4
Dvojmužná osádka Suchoje T-4 se skládala z pilota a zbraňového operátora zastávajícího i funkci navigátora, jejich kabiny byly situovány za sebou. A zde se dostáváme k tomu neobvyklému vzhledu. Protože v Sovětském svazu ještě neměli k dispozici dostatečně tepelně odolný materiál s potřebnou průhledností (při dlouhodobých letech rychlostí blížící se Mach 3 docházelo k ohřevu draku až nad 300 °C), muselo být během letu čelní zasklení pilotní kabiny skryto, což konstruktéři vyřešili sklopnou přídí.
Sklopná příď zajišťovala při maximálním úhlu sklopení výtečný výhled pilota při vzletu a přistání, sklopená v mezipoloze se pak mohla používat až do rychlosti 700 km/h. Ve standardní letové konfiguraci měl každý člen osádky pro přímou vizuální kontrolu venkovního prostředí k dispozici pouze malé boční průzory (po jednom na obou bocích své kabiny), let kvůli tomu probíhal podle přístrojů.
K tomu je třeba poznamenat, že pánům od letectva se řešení se sklopnou přídí příliš nezamlouvalo. Aby ho vzali na milost, je muselo přesvědčit až slovo zkušebního letce Vladimíra Sergejeviče Iljušina (syn známého konstruktéra). Podle něho to pilotům vadit nebude, protože v plánované operační výšce T-4 mezi 22 a 24 kilometry toho venku na dívání stejně moc není. U jediného létajícího prototypu byl pro jistotu instalován na stropě pilotní kabiny výsuvný periskop použitelný do rychlostí 600 km/h, kdyby se náhodou zasekl mechanismus sklápění přídě, a ta zůstala před přistáním v přímé poloze (zařízení bylo nové, nevyzkoušené). Pro sériové technicky odladěné stroje se s periskopem už nepočítalo.
Abychom zde popisem technických záležitostí konstrukce stroje nestrávili sto let a jednu zimu, zmiňme už jenom jednu, ale velice důležitou věc. A tou je použití speciálního elektrohydraulického systému řízení EDSU, který můžeme směle označit za předchůdce FBW (Fly-by-wire). Klasické mechanické přenosy řízení zůstaly pro dobrý pocit pilota v záloze.
Suchoj T-4 si svou premiéru ve vzduchu odbyl 22. srpna 1972 během čtyřicetiminutového letu. Další prototypy se již svého dokončení nedočkaly, program byl ve skluzu, některým lidem začala vadit jeho technická náročnost. A do toho začal Tupolev lobovat se svým připravovaným univerzálnějším Tu-22M (navazoval na starší Tu-22, ale navzdory typovému označení se jednalo o zcela novou konstrukci), přičemž neváhal občas na adresu T-4 utrousit nelichotivého slova. Navíc pro sériovou výrobu T-4 by se ani nenašly volné kapacity, neboť s Tušinským strojírenským závodem, kde postavili prototyp T-4, se od roku 1975 počítalo jako s hlavním subdodavatelem velkých konstrukčních celků stíhaček MiG-23. Práce na T-4 byly na příkaz z vyšších míst ukončeny.
Než k tomu ukončení došlo, bylo provedeno pouze deset zkušebních letů v celkové době 10 hodin a 20 minut. Program spolykal 1, 3 miliardy rublů, což v té době představovalo astronomickou částku. Na druhou stranu finanční náročnost takových projektů nebyla ničím výjimečným, například americký program XB-70 vyšel daňové poplatníky na 1,5 miliardy tehdejší dolarů, tedy dolarů o poznání tvrdších než dnes. Letoun XB-70 byl sice větší, těžší a hlavně technicky vyspělejší než sovětský T-4, byly postaveny dva kusy, ale celý program zkalila tragická havárie druhého prototypu zaviněná pilotem doprovodné F-104 při jednom společném „fotoletu“ pěti letadel různých typů.
Zkušenosti i hmatatelné výsledky získané během vývoje Suchoje T-4 se následně uplatnily při realizaci dalších projektů, např. na letounech Su-24, Su-25 nebo Su-27 a také u raketoplánu Buran.
Pozn.: K výpočtu počtu fabií (jednotka SI - standard Idnes) byla použita hmotnost jednorublové mince 7,5 g a užitečná hmotnost Fabie II s motorem 1,2 HTP 440 kg ponížená o průměrnou hmotnost řidiče 80 kg.
