Elektrokolo je vlastně obyčejný bicykl, který výrobce doplnil o motor, baterii a pouzdro s elektronikou, která to všechno řídí. Pro jízdu s ním nepotřebujete ani školení, ani doklady. Motor se s ohledem na platnou legislativu připojuje jen do rychlosti 25 km/h, nemusíte se tedy bát, že by s ním děti na silnici dělaly neplechu.
Jízda s pomocným motorem skýtá řadu výhod. Nemusíte mít kdovíjakou kondici a bez obav se můžete pustit do čtyřicetikilometrového výletu běžným terénem. Na elektrokole se klidně dopravíte do zaměstnání i v obleku: pokud to nemáte pořád do kopce a nebudete dramaticky kvaltovat, ani se nezapotíte.
Nemyslete si ale, že jsou to vozítka pro bačkory. Elektrokolo není skútr, motor za cyklistu nešlape, ale "pouze" pomáhá. Ačkoli pomáhá výrazně, pro jízdu je stále potřeba šlapat. Nic vám tedy nebrání se pořádně opřít do pedálů a vydupat kopec pěkně vestoje. Jen počítejte s tím, že si na ostatní jezdce na vrcholu chvíli počkáte.
Vypadají jako kola
"No ták, do budovy s kolem nesmíte," zavolal na mě náš recepční, když jsem přebral od distributora jedno z elektrokol a mířil ho zamknout do redakční testovací místnosti. Při letmém pohledu na sebe elektrická kola ničím příliš neupozorňují.
Elektrokola v testu: vlevo městské kolo 4freetime City, vpravo trekové Giant Twist Express
Při bližším pohledu je speciální výbava samozřejmě nepřehlédnutelná. A poznáte to i při nakládání do auta, kola váží kolem pětadvaceti kilogramů. Bez rozebírání se nám naležato vešla do Škody Roomster i Opelu Omega. Díky standardnímu rámu je můžete převážet i na střeše, jen pozor na její maximální doporučenou nosnost. Více než dvě elektrokola na "zahrádku" najednou rozhodně nedáte.
Extra výbava: akumulátor, motor a řídicí jednotka
Největší zátěží i vizuální odlišností od běžných kol jsou samozřejmě zdroje energie, tedy akumulátory. Obě kola do testu dorazila s Li-Ion akumulátory s podobnou kapacitou. U kola 4freetime činí 10,5 Ah, u Giant 9 Ah. První akumulátor je od čínské společnosti Zhenlong Battery Co., v druhém případě články vyrobila japonská společnost Sanyo Electric, dnes již patřící pod Panasonic.
Na jedno nabití mají akumulátory energii na ujetí zhruba 40 kilometrů se střední přípomocí. Nabíjí se čtyři až šest hodin, nabíječky jsou ale poměrně velké. U 4freetime ji musíte dát do batohu nebo (v nějakém pouzdře) přichytit na držák nad baterií. Giant pro ni má vlastní kapsu, kam se pak ale skoro nic dalšího nevejde. Pokud je to možné, je lepší je nechávat doma či v autě.
Umístění akumulátorů: u 4freetime je umístěný nad zadním kolem, Giant ho má zavěšený na boku kola (na snímku je vpravo akumulátor, vlevo brašna).
Akumulátor je u kola 4freetime umístěn nad zadním kolem, u Giantu na jeho boční straně. V prvním případě nijak nevychyluje těžiště kola, ale ubírá místo pro případná zavazadla. V druhém případě vypadá spíše jako brašna, přičemž na protilehlé straně může být buď skutečná brašna, nebo druhý akumulátor. My jsme jezdili s brašnou, vešla se do ní 1,5l PET lahev s pitím, klíče, doklady a nářadí. Případný druhý akumulátor by zdvojnásobil dojezd. Ačkoli hmotný zdroj energie těžiště kola mírně vychyluje, během jízdy to nebylo nijak poznat.
Pohon zajišťuje elektromotor umístěný v náboji předního kola. Na levém snímku je pohon kola 4freetime, na pravém Giant.
O pomoc při jízdě se starají motory umístěné na náboji předního kola. U obou bicyklů mají shodný výkon 250 W, u 4freetime pochází z dílny Suzhou Bafang Motor Science, u Giantu pak od Sanyo Electric. Oba mají dostatek výkonu pro jízdu v běžném terénu, ale při stoupání do prudkého kopce a maximálním zatížení chtějí od cyklisty poměrně výrazně pomoci. Spíše subjektivně nutno podotknout, že lépe "táhl" motor Giantu.
Nestandardním prvkem je také řídicí jednotka. Ta říká motoru, kdy má zabírat a jakou silou. V případě 4freetime je umístěna bezprostředně za konektorem akumulátoru, u Giantu je na rámu nad pedály. Vyspělejší řídicí jednotkou a senzorikou je vybaven Giant. Monitoruje nejenže šlapete, ale také jakou silou.
Zatímco u 4freetime je řídicí jednotka součástí "dokovací stanice" akumulátoru, Giant ji má umístěnou na rámu nad pedály.
Poslední částí neobvyklého osazení je ovladač řídicí jednotky. Ten u 4freetime je velmi jednoduchý, vše signalizuje jen několik LED. U Giantu dostal ovladač displej, a připomíná tak spíše trochu přerostlý cyklopočítač.
Ovladače řídicích jednotek: 4freetime je velmi jednoduchý, signalizuje stav akumulátoru a nastavujete sílu přípomoci motoru. Zajímavá je funkce Auto, díky které můžete jet konstantní rychlostí 6 km/h zcela bez šlapání, například v případě úplného vyčerpání. Ten od Giantu na displeji zobrazuje i aktuální a průměrnou rychlost a také ujeté kilometry. Sílu přípomoci také řídíte ve třech krocích, možnost jízdy pouze s motorem chybí.
V ostrém provozu
Obě kola jsme prohnali stejným terénem. Jezdilo se především po silnicích třetí a druhé třídy v Českém ráji, vystřídali jsme mírná i prudká stoupání, rovinky a i mírné a prudké sjezdy.
U 4freetime jsou poměrně nepříjemné rozjezdy, pokud si zapomenete při zastavení přesmyknout na nižší převod. Elektromotor totiž nezabírá hned, jak se opřete do šlapek, a tak je rozjezd jen na cyklistovi. Pokud máte zařazenou šestku, je to docela facha. Pedály mají pouze základní senzoriku a řídicí jednotka nezohledňuje tlak na pedály. Motor se tedy přidává, když šlapete, a podle rychlosti šlapání.
Oproti tomu Giant začne pomáhat hned, jak se dotknete pedálů, a sílu přípomoci reguluje podle intenzity šlapání na pedály. Rozjezd je snadný, i pokud máte zařazený rychlejší převod. Jestliže silně šlápnete do pedálů, motor více pomůže. Síla přípomoci je dávkována citlivě a do jisté míry ji během jízdy přestanete vnímat: prostě se vám jen snadněji šlape a jedete rychleji.
V praxi to vypadá tak, že díky motoru po rovince nebo do mírného stoupání svištíte pohodlně a bez větší námahy kolem 20–25 kilometrů v hodině. 25 km/h (u testovaného Giantu 27 km/h) je limit, kdy zasáhne omezovač a řídicí jednotka odpojí motor. Jet můžete i mnohem rychleji, avšak jen vlastní silou.
V závislosti na síle přípomoci se mění i dojezd kola. Podle indikátorů baterií během jízdy rychleji docházela energie Giantu, po osmatřiceti kilometrech na něm svítily poslední dvě (červené) čárky z pěti. Model 4freetime signalizoval tři z pěti. Důvod však nehledáme v nižší kapacitě akumulátoru, ale v síle přípomoci: maximální stupeň u 4freetime odpovídá střednímu stupni u Giantu. Pokud s oběma koly jedete na "normal", dojede 4freetime dále, ale zase se mnohem více nadřete. Lze říci, že obě kola ujedou nejméně 40 km v rozmanitém terénu s rozumnou mírou přípomoci. Většinou však dále.
Kvůli elektromotoru nelze s elektrokoly zajet do některých stojanů. Tento je před potravinami v obci Bystřice. Městské 4freetime se "jen taktak" vešlo, Giant vůbec ne.
Zajímavé bylo přímé srovnání s běžným trekovým kolem. Kupříkladu v prudkém dlouhém táhlém kopci jel jezdec na obyčejném kole zhruba 8 km/h (s jazykem na vestě), jezdkyně na Giantu zmizela za zatáčkou rychlostí zhruba dvojnásobnou. A bez dramatického funění.
Skříp - křup. Potíže s brzdami kola 4freetimeAchillovou patou kola 4freetime se ukázaly zadní brzdy. Kvůli nim jsme podnikli dva testovací výjezdy a já si při nich málem rozbil - přinejmenším ústa. U prvního dodaného vzorku byla bubnová brzda slabá a těžkému kolu naprosto nestačila. Dívčí část testovacího týmu na něm odmítla po dvou kilometrech jet s tím, že z prudšího kopce nemá sílu to ubrzdit a i v mírnějších klesáních je potřeba brzdu hodně mačkat. V případě těžšího jezdce, tedy mne, brzda neměla žádnou šanci. Po krátké konzultaci s konstruktérem kola a ubezpečení, "že chce jen trochu zajet", jsem se rozjel z kopce, pokusil se zastavit ... a brzdu spálil. Po zbytek testovacího okruhu se z jejích útrob ozývalo intenzivní skřípání. Ve 4freetime se na základě našich postřehů rozhodli vyměnit brzdný systém (i u již prodaných kol – při garanční prohlídce) a do redakce tak dorazilo kolo nové, s podstatně mohutnější brzdou. Ta se v reálném provozu opravdu chovala mnohem lépe: sice byl stále potřeba silnější stisk páky, ale brzdný účinek byl dostatečný. Bohužel jen prvních dvanáct kilometrů. Pak jsem jednou prudčeji přibrzdil, ozvalo se "lupnutí" a brzda přestala brzdit úplně. Konstrukčně chybná brzda si odtrhla brzdicí kotouč od kola. "No, má ještě přední," mohl by si leckdo říci. Zde doplňme, že přední brzdu jsem povolil kvůli drhnutí o ráfek pět kilometrů po výjezdu zapůjčeným (a vráceným) imbusovým klíčem. Kvůli tomu jsem nakonec posledních 27 kilometrů zkušební trasy jel s hodně omezeným brzdným potenciálem. Dle ubezpečení ředitele 4freetime Michala Homoly společnost garantuje odstranění i tohoto problému. V úvahu připadá také výměna náboje nebo celého zadního kola. Kola později dostanou "V" brzdy V dalších sériích dostanou kola 4freetime zcela odlišné brzdy: místo bubnových takzvaná "véčka". První zhruba stovka kol však bude jezdit s bubnovými, protože nemají návarky potřebné pro instalaci "véček". |
Závěr
Elektrokola nejsou jen pro lenochy, ale i pro ty, kteří nemají dostatečnou fyzickou kondici pro dlouhé tratě, případně je chtějí urazit za kratší čas.
Vítězně vyšel z našeho dvojtestu model od Giantu, ke kterému prakticky nemáme vážnější výhrady. Chytrá řídicí jednotka, silná přípomoc a skvělé řazení. K naprosté spokojenosti nám chyběla jen odpružená vidlice, přeci jenom, na delší cesty je příjemná.
Městský 4freetime boduje snadným nastupováním a hodně pohodlným posedem. S přípomocí dojedete do práce nebo nakoupit bez zadýchání. Chválíme odpruženou vidlici. Kritiku zaslouží méně chytrá řídicí jednotka, a tedy hruběji dávkovaná síla přípomoci. A především mizerné brzdy, naše testovací jízdy nepřežila ani jedna.
| parametr | 4freetime City | Giant Twist Express |
|---|---|---|
| cena | 24 990 Kč (původně 26 990 Kč, nyní sleva do konce roku) | 31 699 Kč |
| hmotnost | 25 kg | neudává |
| max. zatížení | 110 kg | 110 kg |
| dojezd | 40 - 60 km | 55 - 70 km |
| pláště | 28" Kenda | 28" Schwalbe |
| řazení | Shimano Tourney, 7 rychlostí | Shimano Altus / Shimano RevoShift, 7 rychlostí |
| brzdy | přední V-Brake, zadní bubnové | přední i zadní V-Brake Tektro |
| motor | 250 W | 250 W |
| akumulátor | Li-Ion, 36V, 10,5 Ah | Li-Ion, 27V, 9 Ah |
