Klávesové zkratky na tomto webu - základní­
Přeskočit hlavičku portálu


Tragédie Air France: proč mohlo letadlo havarovat a jak se po něm pátrá

  17:17aktualizováno  17:17
Letadlo se už hodiny neohlásilo, dávno mělo přistát. "Stav nejistoty" se změnil na nejvyšší "stav tísně". Vše nasvědčuje tragédii. Pokud došlo k nejhoršímu a trosky letounu leží na dně Atlantiku, mohl být zničen i radiomaják. Signál nelze zachytit a letadlo lokalizovat.

Letadlo Air France zmizelo nad Atlantským oceánem. Let AF 447 mířil z Rio de Janeira do Paříže. Podrobné informace o osudech 228 lidí čtěte zde.

Většina moderních letadel je vybavena radiostanicemi pro komunikaci s Řízením letového provozu (ŘLP), ale i dalšími zařízeními pro styk s domovskou společností. Za normálních okolností tak může nejen ŘLP, ale i vlastní letecká společnost sledovat, jak se let vyvíjí.

Primárním zařízením pro kontakt s ŘLP je stále ještě krátkovlnná radiostanice (HF), v poslední době se však stále více rozšiřují datalinkové systémy, ve zkušebním provozu nad Atlantikem je i satelitní telefon (SATCOM).

Spojení se společností bývá opět buď pomocí HF rádia, nebo ACARS (Aircraft Communication Addressing and Reporting System), který firmě předává informace o poloze letounu, o předpokládaném čase příletu a další provozní informace. Pracuje buď na principu VHF, HF, nebo SATCOM.

 Technická specifikace zmizelého letounu - Airbus A 330-203
 zahájení dodávek:  duben 1998
 hmotnost s motory:  120 750 kg
 rozměry:  délka: 59 m
 rozpětí křídel: 60,3 m
 výška: 16,8 m
 kapacita:

 max. 293 pasažérů
 max. 26 LD3 kontejnerů
 max. 6 nákladových palet
 zavazadla cestujících v nadhlavních
 skříňkách

 Ztracený let AF 447
 imatrikulace:  F-GZCP
 rok registrace:  2005
 první let:  25. 2. 2005
 sériové číslo:  660

"Letadla se proto musí hlásit Řízení letového provozu v pravidelných časových intervalech definovaných zpravidla zeměpisnou polohou. Oznamují vypočítané časy přeletu příštího traťového bodu či zeměpisné polohy," vysvětlil iDNES.cz dopravní pilot významné letecké společnosti. Jméno si nepřál zveřejnit.

"Pokud k hlášení o poloze nedojde, začne řídící letového provozu či operátor stanice letadlo sám volat. Pokud ani to nevede ke kontaktu, je po třiceti minutách od doby, kdy byl učiněn první pokus o navázání kontaktu, vyhlášeno údobí nejistoty, po dalších neúspěšných pokusech stav pohotovosti a posléze nejvyšší stav tísně," doplňuje pilot.

U letadla Air France se spojení přerušilo během komunikace s vlastní leteckou společností. Letoví kontroloři ztratili se strojem kontakt zhruba po 3,5 hodiny letu, když byl stroj poblíž ostrova Fernando de Noronha, který je od pevniny vzdálen asi 360 kilometrů. Air France uvedla, že letadlo vletělo do bouře a dostalo se do silných turbulencí a asi patnáct minut poté piloti vyslali zprávu o "elektrickém zkratu".

Pro případ, že letadlo havaruje, je vybaveno ELT vysílačem (takzvaným radiomajákem), který vysílá na mezinárodní nouzové frekvenci 406 MHZ (dříve 121,5 MHZ). Tento signál zachytí satelitní systém Cospas-Sarsat, provozovaný za účelem SAR (Search and Rescue, pátrání a záchrana). Signál se vysílá každých padesát sekund. Obsahuje informace o letounu i polohu GPS.

Mezinárodní systém pro hledání a záchranu Cospas-Sarsat zřídily Kanada, Francie, Spojené státy a bývalý Sovětský svaz v roce 1979. Princip systému vysvětluje následující obrázek.

Princip systému Cospas-Sarsat

Princip systému Cospas-Sarsat

Proč ještě nebyl zachycen signál z ELT?

V médiích se spekuluje o zásahu bleskem souvisejícím s průletem oblastí špatného počasí (v oblasti rovníku byly hlášeny izolované bouřky až do letové hladiny 50 000 ft, což odpovídá cca 15 km) či o silné turbulenci.

Zásah bleskem sice může letadlu způsobit určité potíže, pravděpodobnost fatálního problému je však nízká. Stejně tak turbulence, ačkoliv případy vážného poškození letadla v minulosti ve výjimečných případech také byly. V současné chvíli ale nelze o příčinách neštěstí seriózně mluvit.

Na odborných diskusních fórech se spekuluje o tom, že počasí havárii nezpůsobilo.

A300-202 interiér

Interiér letadla Airbus A300-202.

Pokud došlo k nejhoršímu, leží trosky letounu na dně Atlantiku. Vysílač ELT byl zničen nebo ho mohla utlumit voda a signály radiomajáku se nedostanou k družicím. Stroj pak nelze lokalizovat.

Systém ELT se uvede do provozu buď manuálně, nebo samočinně v případě nárazu překračujícího určité předdefinované zrychlení. Ztráta energie nemá na funkčnost radiomajáku vliv. Mechanické poškození také není při haváriích na pevnině obvyklé.

Další variantou, o které se spekuluje a která by mohla vysvětlit zmizení letounu, je úmyslné vyřazení radiomajáku z provozu, například při únosu letadla.

LETADLO V NOUZI

vyhlašování stupňů nouze: 

Údobí nejistoty (INCERFA):

Nastane, když nedošla žádná zpráva z letadla během třiceti minut po čase, kdy měla být přijata, nebo od doby, kdy byl učiněn první neúspěšný pokus o navázání spojení s takovým letadlem (podle toho, co nastane dřív). Může být také vyhlášeno, pokud letadlo nepřiletělo do třiceti minut od vypočítaného nebo naposledy oznámeného času příletu.

Údobí pohotovosti (ALERFA):

Nastane po údobí nejistoty, když následné pokusy o navázání spojení s letadlem byly neúspěšné a dotazy na jiné zdroje nepřinesly nové zprávy o letadle. Je také vyhlášeno, pokud byla přijata informace, která naznačuje, že se provozní způsobilost letadla zhoršila, ale ne do té míry, aby bylo pravděpodobné vynucené přistání, nebo když je známo či se předpokládá, že letadlo je předmětem protiprávního činu.

Údobí tísně (DETRESFA):

Je nejvyšší stupeň nouze. Je vyhlášen po údobí pohotovosti, když další neúspěšné pokusy navázat spojení s letadlem a rozsáhlé dotazy ukazují, že letadlo je pravděpodobně v tísni, nebo když se předpokládá, že je palivo na palubě vyčerpáno a jeho zásoba nepostačuje k bezpečnému dokončení letu. Vyhlašuje se i tehdy, když došla zpráva, která udává, že provozní způsobilost letadla se zhoršila natolik, že je pravděpodobné vynucené přistání, nebo když je přiměřeně jisté, že letadlo hodlá provést nebo provedlo vynucené přistání (pokud není jisté, že letadlu a všem osobám na palubě nehrozí vážné nebezpečí).

(info: Řízení letového provozu, HLAVA 5 - Pohotovostní služba)





Hlavní zprávy

Další z rubriky

Tento Šmolík Š.2 je exponátem Leteckého muzea Kbely.
První vojenský letoun československé konstrukce nepotěšil Francouze

První vojenský letoun československé výroby vznikl v roce 1920 v budoucím Letovu a jeho konstruktérem byl Alois Šmolík. Z typu byla odvozena i civilní létající...  celý článek

Testovací dodávku StreetScooter německé pošty poznáte zejména podle...
Nová poštovní dodávka nepotřebuje řidiče. Svezli jsme se, nepřejela nás

Mnichov (Od zpravodaje Technet.cz) Autonomní poštovní dodávku, která může bez řidiče za volantem popojíždět po městě, nyní testuje společnost Deutsche Post. V rámci ukázkových jízd na konferenci...  celý článek

Eureka Park a část startupů z Francie.
Deset českých startupů pojede v lednu do Las Vegas. Můžete to být vy

Agentura CzechInvest vybere deset začínajících firem, které budou vystavovat v obřím start-up pavilonu na veletrhu CES 2018 v Las Vegas. CES je největší...  celý článek

Utýrala holčičku v pěstounské péči. Musíme teď zpřísnit zákony?
Utýrala holčičku v pěstounské péči. Musíme teď zpřísnit zákony?

Tragický případ z minulého týdne nejspíš pohne českými zákony o pěstounské péči.

Najdete na iDNES.cz



mobilní verze
© 1999–2017 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je členem koncernu AGROFERT.