Pokud se vypravíme do kouzelného prostředí Adršpašských skal, tak během pohledu na oblohu při troše štěstí zahlédneme několik kondenzačních stop anebo se nám v zorném poli objeví nějaký menší, nízko letící stroj. Letadla ve výšce budou téměř s jistotou supermoderní hi-tech konstrukce z hliníkových slitin či kompozitu.
Zdá se až neuvěřitelné, že před pouhými sto lety to bylo naprosto jinak. Spatřit v té době letět po obloze letadlo, to bylo v končinách jako je právě Adršpach velkou vzácností a prakticky nikdo takový aparát neviděl zblízka, natož aby v něm letěl. Právě před sto lety se ovšem tato situace začínala pozvolna měnit.
Kresba F-FRAV dobře ilustruje typické zbarvení strojů CFRNA. Nevím, jestli bylo záměrem autora francouzské pohlednice nakreslit stroj v letu nad Adršpašsko-teplickými skalami, ale rozhodně se mu to povedlo! Počasí osudného 30. 10.1922 ovšem tak idylické rozhodně nebylo.
Počátkem dvacátých let minulého století, krátce po skončení velké války se stále více začala prosazovat myšlenka využívat letadla pro poněkud humánnější účely, než válčení. V roce 1922 byla zahájena pravidelná letecká doprava přes naše území. Průkopníkem u nás byla francouzko-rumunská vzduchoplavecká společnost CFRNA, později CIDNA.
Piloti, kteří pro společnost létali, museli zvládnout často velmi náročné letové podmínky. Létalo se denně, bez ohledu na počasí, v otevřené kabině, jen s minimem informací o povětrnostních podmínkách. V praxi to často znamenalo letět v mizerném počasí jen pár metrů nad terénem, v dešti a za minimální dohlednosti. Při tom všem samozřejmě ještě navigovat, s využitím papírové mapy, podle řek, železničních tratí, silnic a měst.
 |
Létat v té době u CFRNA bezpochyby vyžadovalo mít pevné nervy a velkou osobní statečnost. Není divu, že společnost v prvním období zaměstnávala zkušené letce, kteří prošli bojovou službou světové války a byli tak doslova a do písmene ostřílenými matadory. Jen ti byli schopni se s takovými nástrahami poprat. Vzhledem k takto tvrdým podmínkám je pochopitelné, že se společnost nevyhnula haváriím. Bylo jich za dobu existence těchto aerolinií celá řada.
Vraťme se do Adršpachu, je 30. října 1922. V okolí vládne typicky podzimní počasí, místy je mlha a nízká oblačnost. Zhruba 130 kilometrů vzdušnou čarou odtud, z letiště Praha-Kbely, odstartovalo v 11:33 letadlo Potez VII s registrační značkou F-FRAV. Krátce po poledni se tento stroj dostává ve směru od Trutnova do prostoru Adršpašsko-teplických skal.
Za větrným štítkem jeho kabiny, v letecké kombinéze a kožené kukle se nachází Paul d’Argueeff, ruské a francouzské stíhací eso. Výjimečný pilot, původním jménem Pavel Argeev (Арге́ев Пaвел Влади́мирович), jež má na kontě 15 uznaných vítězství. V zadní, kryté kabině se nachází jediný cestující. Letoun dále nese náklad pošty. Pilot si není jistý svou polohou, zdá se, že v mlze ztratil orientaci. Následující události popisuje ve svých vzpomínkách Bruno Peukert. Jeho svědectví je později zaznamenáno Arnoldem Raabem v místopisné knize Ober Wernersdorf-Unter Wernersdorf-Bischofstein-Dreiborn-Jibka-Johnsdorf-Hottendorf:
„Nad oblastí farního kostela v Horních Vernéřovicích vedla dopravní letecká linka Paříž–Praha–Varšava. V roce 1922 se francouzský letoun na této lince zřítil poblíž Bischofsteinu (osada Skály) a byl zničen. Byl podzimní den, kdy slunce nemohlo proniknout hustou mlhou. Ve 12:30 se hluk letícího letadla zvyšoval. Ze zápraží jsme viděli velmi nízko letící letadlo. Letělo směrem k Melzelkippe a krátce nato jsme ho spatřili nad Sieglovou tkalcovnou.“
Se znalostí původních místních německojazyčných názvů se na základě výpovědi Bruno Paukerta pokusil Pavel Bednář o rekonstrukci posledních fází letu stroje F-FRAV. Trať zahrnuje kroužení nad Menzelkippe a přistání na „zadních loukách“. Po opětovném vzletu let směrem na Starkstadt, následuje „grosse kurve ober Wapenka“, let východně od vrcholu Čáp (Storchberge) směrem na Váhu (Wage) a náraz ve skalách Bischofsteinu.
„Znovu nízkým letem letělo k Menzelkippe a vracelo se k Sieglově továrně. Odtud pokračovalo směrem k zadním lukám a dolu na měď. Hluk motoru zeslábl a náhle ustal. Po krátké chvílí byl zvuk motoru znovu slyšet. Letoun ztratil orientaci. Letadlo proto přistálo na zadních lukách vlevo pod cestou, pod lanovkou, aby se posádka dozvěděla, kde je.“
Snímků letounu Potez VII je jako šafránu. Jedna z nejkvalitnějších známých fotografií zachycuje právě stroj F-FRAV, který se zřítil v Supích skalách. Konstrukce letounu Potez VII vznikla přestavbou vojenského SEA IV, proto je také často označována jako Potez SEA VII. Na malou dopravní limuzínu bylo celkem přestavěno 25 strojů. Pohonnou jednotkou byl vodou chlazený dvanáctiválec Lorraine Dietrich 12Da o výkonu 272 KW.
„Když slyšeli lidi mluvit německy, posádka se domnívala, že je v Německu. Aniž by čekali na nějaké vysvětlení, znovu odstartovali. Letěli směrem na Stárkov a nad Vápenkou provedli obrat. Mezi Čihadlem podél Studnice a Bischofsteinu (Skály). Bischofstein, vzhledem k nadmořské výšce 700 m byl zahalen ještě větší mlhou. Špatná viditelnost nebo porucha motoru způsobila, že letoun letící v malé výšce kolem druhé hodiny zavadil o vrcholky stromů a zřítil se mezi stromy a narazil na skálu. K nehodě došlo východně od Storchbergeru směrem na Wage.“
„Letecká havárie přilákala obyvatele blízkého okolí. V troskách byl nalezen zraněný a mrtvý člen posádky. Vysvobodili zraněného a odvezli ho do nemocnice v Broumově. Mrtvý byl nejdříve uložen do zámecké kaple a později pohřben za účasti pastora Bathasara Latha do hrobky v Horních Vernéřovicích. Po nějaké době byl muž převezen do Francie…“
Z historického hlediska drží tato nehoda primát. V dějinách československého letectví jde o vůbec první nehodu dopravního letadla se smrtelnými následky na našem území. Událost byla téměř jistě šetřena četnictvem, pravděpodobně z četnického hlášení pochází i výše publikovaná fotografie vraku letadla. Je otázkou, zda byla ustanovena i letecká vyšetřovací komise tak, jak to tehdy již začalo být běžné u vojenských havárií.
V každém případě, četnické hlášení ani vyšetřovací spis se zatím v archivech nepodařilo dohledat. Události se tehdy několika krátkými zprávami věnoval denní tisk. Zakrátko se ovšem začal věnovat jiným tématům.
Zpráva o tragédii z Lidových novin, dne 2. listopadu 1922
Jak léta běžela událost začala upadat do zapomnění i mezi místním obyvatelstvem. Definitivní konec pak znamenal odsun místního sudetoněmeckého obyvatelstva po druhé světové válce. O události se v dalších desetiletích udržovalo povědomí jen mezi lidmi, kteří se hlouběji zajímali o místní historii a leteckými badateli a znalci.
Čas od času se objevila zpráva o nálezu nějaké části tohoto letadla, jak se ale později ukázalo, vždy se jednalo pouze o falešnou stopu. Události se v roce 2012 věnoval časopis Teplické ozvěny – Zpravodaj města Teplice nad Metuji, ročník 2012, číslo12, který po letech zvířil prach na staré události. Myšlenka najít přesné místo havárie tohoto letadla byla stále živá a představovala velkou výzvu. Vzhledem k tomu, že již nebylo možné najít pamětníky této události a popis místa havárie se nezachoval, jediným možným vodítkem byla jediná fotografie trosek stroje.
Jedna ze dvou známých fotografií havarovaného stroje. Při pozorném pohledu je na snímku možno vidět pózujícího četníka, který porovnáním s troskami dává lepší představu o velikosti letounu Potez VII. Tento eroplán rozhodně nebyl žádný drobeček!
Letoun je na ní zachycen zaklíněný mezi skalami, otázkou ovšem bylo, kde přesně to je? Ti, kdo se někdy v této oblasti pohybovali musí potvrdit, že pískovcových skal, které vypadají podobně jako ta na fotce jsou zde stovky. Hledání jehly v kupce sena je proti tomu sranda. Určitým vodítkem pro hledání byl směr, ze kterého letoun letěl, stromy, které jsou na fotografii vidět a četník, který je na fotce rovněž zachycen, který při porovnání dává zhruba představu o rozměrech skály.
Poprvé jsem se do Adršpaško-teplických skal vypravil v roce 2015, následně v roce 2018. Nebyl jsem úspěšný, místo se mi najít nepodařilo. Slabou útěchou byl aspoň pocit sportovního výkonu a to, že to byl pěkný výlet v nádherné přírodě. Obrat nastal na konci roku 2020. Ve vzkazníku Letecké badatelny mi přistál mail od Pavla Bednáře, který spolu se svým synem vyvinul v posledních letech velké úsilí k nalezení místa události.
Pavel Bednář ml. trpělivě procházel skály v celém masivu, až v říjnu 2020 konečně narazil na správné místo. Identifikace správné skály byla korunována nálezem drobných fragmentů stroje, což je přímo fantastický úspěch. Jedná se o nejstarší v terénu nalezené pozůstatky letadla na území naší republiky.
Nalezením místa havárie si tedy můžeme „odfajfkovat“ důležitou metu která byla tímto dosažena. Nabízí se ovšem stále řada otázek, které stále čekají na zodpovězení. Bylo příčinou havárie opravdu počasí? Nemohla to být technická závada na motoru, či vliv závětří za hranou skalnatého masivu? Kdo byl oním přeživším pasažérem? Byl opravdu Paul d’Argueeff pohřben v Horních Vernéřovicích a pokud ano, tak proč? Kdy bylo jeho tělo převezeno do Francie?
Na řadu těchto otázek by mohly dát odpověď dokumenty, které ještě neobjeveny stále čekají na nalezení v archivech. Nezbývá než doufat, že se to časem podaří. Totéž se týká i druhého zříceného stroje Potez VII na našem území.
F-FRAD, Kbely či Letňany, 26.8.1923. O příčinách havárie letounu s registrační značkou F-FRAD, druhého zříceného stroje Potez VII na našem územ, se zatím neví vůbec nic.
O příčinách havárie letounu s registrační značkou F-FRAD se zatím neví vůbec nic. K dispozici jsou pouze tři fotografie vraku letadla. Zatím se mi podařilo zjistit pouze to, že nehoda se stala ve Kbelích (možná Letňanech) dne 26. 8. 1923. Podle stavu stroje po havárii by se i v tomto případě dalo usuzovat, že pro pilota sedícího vepředu by mohlo jít o nehodu s fatálními následky.
Článek je převzatý z webu Letecká badatelna.cz a byl redakčně upraven.
Letecká badatelna vděčí za mnohé především lidem, kteří autorovi pomáhají dohledat informace, místa, fotografie apod. Díky nim bylo a je možné, že dávno zapomenuté příběhy znovu ožívají.
