Klávesové zkratky na tomto webu - základní­
Přeskočit hlavičku portálu


Trajekt přepnutý na autopilota narazil do skaliska a potopil se. Proč muselo 82 lidí zmizet v moři?

aktualizováno 
Řecký ostrůvek Paros se stal roku 2000 svědkem jedné z nejhorších námořních nehod posledních let. O to horší, že jí šlo snadno předejít, kdyby posádka dodržovala předpisy.

Kritické okamžiky (Zkáza trajektu Samina) | foto: ČT

Po katastrofálních tragédiích letadel a vlaků se kanadský dokument zaměřil i na lodní neštěstí. Přestože námořní doprava je nesrovnatelně bezpečnější než v době první a poslední plavby Titanicu, bezpečnost není nikdy stoprocentní. Jak rekontrukce nehod znovu a znovu ukazují, i malá selhání lidského faktoru mohou v určité kombinaci způsobit tragédii nedozírných rozměrů.

Dokumentární rekonstrukce Kritické okamžiky Tento článek vychází z kanadské dokumentární rekonstrukce Mayday, kterou vysílá Česká televize pod názvem Kritické okamžiky. Článek připravujeme ve spolupráci s ČT. Většina snímků v článku pochází právě z dílu Kritické okamžiky: Zkáza trajektu Samina (Mayday: Collicion Course), který vysílá Česká televize na programu ČT1 v úterý 10. června od 20:00.

26. září 2000

Je to teprve osm let, co se trajekt Samina vydal na svou cestu z řeckého přístavu Pireu na 160 km vzdálený ostrůvek Paros. Všech 472 (Discovery Channel uvádí 473) cestujících si mohlo při nástupu na loď povšimnout, že nejde o nijak zánovní model. Samina brázdila Středozemní moře už od roku 1966. Podle plánu mělo před sebou plavidlo poslední rok služby před tím, než půjde do šrotu.

Plně obsazený trajekt mohl přepravit tisíc pasažérů a šedesát jedna členů posádky. Stav posádky byl naplněn a loď vyplula směrem k ostrovu Paros. Cestující se usadili v restauraci či ulehli v kajutách, blížila se noc.

Noční plavba byla nicméně pro posádku rutinní záležitostí. Loď byla vybavena moderními navigačními systémy. Nebezpečná místa byla zakreslena na mapě, mnohá byla navíc označena varovnými světly. Třeba dvě rozeklané skály, které vystupují z moře nedaleko cílového přístaviště v zálivu Parikia. Tyčí se do výše pětadvaceti metrů a každá připlouvající loď se jim musí širokým obloukem vyhnout. Každý námořník o těchto skaliscích, zvaných "Brány Parodu", ví, a jejich nebezpečnost připomíná i maják, umístěný na vyšší ze skal.

Po setmění se výrazně zhoršilo počasí a lodí začala brzy zmítat vichřice. Ani tak silný vítr ovšem nemohl zkušené námořníky rozhodit. Věděli, co jejich loď, dlouhá 115 a široká 18 metrů, dokáže. Spíše kvůli pohodlí cestujících ale vysunuli tzv. stabilizátory - pevné kovové ploutve, které se vnoří z trupu do vody a pomohou loď chránit proti výkyvům.

I přes trvající bouřku byla relativně dobrá viditelnost. Z paluby bylo dokonce možno spatřit přístavní světla cílového místa. Loď plula stálou rychlostí 33 km/h, bez jakéhokoli zpoždění. Nic, snad kromě zuřící bouře, nenasvědčovalo, že by se měla přihodit nějaká tragédie.

Náraz, který celou lodí otřásl, byl proto pro všechny překvapením. Někteří cestující se domnívali, že už dorazili do přístavu. Ale Heidi, jedna z cestujících, kteří i přes nepřízeň počasí zůstali na horní palubě, záhy pochopila, že jde o uskutečněný zlý sen: "Ze tmy před námi se vynořila skála. Nikdy na ten pohled nezapomenu. Byla tmavě hnědá, zvrásněná jako tvář nějaké mořské obludy. A seshora ji ozařoval maják. Vypadalo to jako filmová dekorace. Loď o ni drhla bokem. Kdybych chtěla, tak jsem si na tu kamennou stěnu mohla sáhnout. Zezdola bylo slyšet příšerné kovové skřípění."

Tisícitunový trajekt Samina, řízený moderními navigačními přístroji, najel na rozeklaná skaliska tyčící se před zálivem.

Nárazová vlna projela celým trupem. Celá loď se smýkla doprava, v baru se rozbilo všechno sklo... A to už všichni pochopili, že situace je vážná. Když se loď vzápětí začala povážlivě naklánět, vypukl naprostý chaos. "Lidé křičeli, někteří se modlili, jiní se jenom drželi za ruce," vzpomíná Katrina, která byla v době nehody v baru. "Neslyšeli jsme žádnou sirénu, nikdo z posádky nám nepomáhal." Cestující byli odkázáni na své instinkty.

A ty velely jasně - pryč z potápějící se lodi. Lidé se hrnuli k východům a záchranným vestám. V červené záři nouzového osvětlení docházelo cestujícím, v jak hrozné jsou situaci. Uprostřed noci se s nimi v bouři potápěla loď a nikdo z posádky nebyl na obzoru.

Posádka ovšem alespoň informovala přístavní správu. Její velitel Dimitrios Malamas začal okamžitě organizovat záchrannou akci.

Na palubě potápějícího se trajektu mezitím zavládla panika. "Byl to naprostý chaos. Lidi nevěděli, co mají dělat, a čekali na kapitána nebo posádku," vzpomíná Heidi. Lidé začali neorganizovaně spouštět na palubu záchranné čluny, v silném větru ovšem byly co platné pouze ty pevné. Gumové ihned po nafouknutí odlétly v silném vichru.

Heidi se svou kamarádku Christine se rozběhly na záď, kde ke své úlevě našly spuštěný záchranný člun. "Nástup do člunu nebyl nijak spořádaný nebo někým organizovaný. Prostě jsme do něj naskákali jeden přes druhého," vypráví Heidi. Vzpomíná také na to, jak se ve vypjatých okamžicích lidé starali především o sebe, bez ohledu na ostatní: "Vzadu v člunu se pralo pět chlapů. Zatímco se trajekt potápěl, oni na sebe křičeli a rvali se jako někde v hospodě. Pak jsem viděla, že k nám plave nějaký muž. Neměl záchrannou vestu a já jsem hledala něco, čím bychom ho vytáhli."

Muži jí však odmítali pomoci, prý by je další pasažér převrhl. Heidi s Christine s vypětím všech sil držely vyčerpaného muže nad vodou. Teprve poté se muži odhodlali tonoucímu pomoci a vytáhli ho do člunu. "Nevím, co se jim honilo hlavou. Asi zpanikařili. Hrozně nerada bych sahala druhým do svědomí, ale... mohlo se zachránit mnohem víc lidí," povzdechla si Heidi.

Většině z 533 osob na palubě se podařilo trajekt opustit. Někteří pasažéři však na palubě uvízli. 40 minut po nárazu se nakloněná loď potopila. Katrina Starková, která byla na palubě až do poslední chvíle, a stále nevěděla, zda má raději skočit do vody, nebo čekat na palubě, až dorazí pomoc, už neměla jinou volbu. "Loď se pode mnou najednou potopila a stáhla mě s sebou pod hladinu. Nevím, jak dlouho jsem byla pod vodou. Vzpomínám si ale, že jsem úplně rezignovala, že jsem se smířila s tím, že je konec, že se utopím."

Trajekt se potopil dva a půl kilometrů od skalní brány. Vítr a mořské proudy jej zanesly směrem k pobřeží. Moře je v těchto místech hluboké téměř 40 metrů. Vzduchové bubliny unikající z vraku snižovaly hustotu vody, takže lidé i trosky klesaly ke dnu rychleji. Teprve po několika metrech zapůsobil vztlak a záchranná vesta vynesla Katrinu nahoru.

První oběti

"Slyšel jsem, že se v zálivu potápí trajekt a že mu spousta lodí vyplula na pomoc. Nečekal jsem, že to bude nějak vážné, protože to bylo blízko břehu," vzpomíná doktor John Polyzoides, paridský chirurg. Ve 23:15 přijal prvního raněného. Okamžitě jej zarazila jedna věc: muž, kterého mu se slabým tepem na nosítkách přivezli, měl suché šaty. "Dělali jsme, co jsme mohli, ale nakonec jsme ho nezachránili. Někdo se zeptal, jestli víme, kdo to je, a já řekl, že ne," vzpomíná doktor na první oběť této nehody. Oběť, která na trajektu vůbec nebyla. Šlo o čtyřicetiletého Dimitria Malamase, muže, který organizoval záchrannou akci a ve vypjaté situaci dostal infarkt.

Do přístavu se začaly sjíždět první lodě se zachráněnými pasažéry. "Byl to nepopsatelný zážitek, závratný pocit štěstí," vzpomíná Christine na moment, kdy konečně napevno věděla, že nehodu přežila. "Až jsem se za to později styděla. Jiní zemřeli, a já zůstala naživu."

Na záchranné operace vzpomíná s pohnutím i Alexis Bibas. Se svou lodí tehdy vyjel do bouře celkem třikrát a zachránil z vln 25 lidí. "Je velmi zajímavé, jak se lidé v tak krajní situaci chovají. Vytáhli jsme mladíka, který držel magnetofon. Jednou rukou se snažil zachytit lodi. Až pak jsme si všimli, že se nemůže chytnout oběma, protože má v druhé ruce to rádio. Jedna stará paní si zase k záchranné vestě přivázala nějakou kabelu. Když jsme jí pomáhali na palubu, visela na ní jako olověné závaží. Chtěl jsem tu tašku odříznout, ale ona křičela 'To mě tam radši hoďte zpátky.' Měla tam prý celý svůj život."

Na břeh se dostalo více než čtyřista cestujících. Mnozí z nich potřebovali okamžitou lékařskou pomoc. Ve zdravotním středisku shromáždil doktor Polyzoides patnáctičlenný tým složený z lékařů, sester a turistů, kteří nabídli svou pomoc. "Ani pětatřicet let praxe na pohotovosti mě na něco takového nepřipravilo. Navíc jsem si začal uvědomovat, že situace bude mnohem horší, než jsem si původně myslel."

Zraněných neustále přibývalo. Mrtvých také. Pátrání po trosečnících pokračovalo celou noc. Již dvě hodiny po havárii ale záchranáři už nacházeli jen mrtvá těla.

Poslední tělo bylo nalezeno dva týdny po nehodě, padesát kilometrů severně od přístavu. Celkem zahynulo 80 osob – 75 cestujících a 5 námořníků. Bylo to největší námořní neštěstí v historii Řecka za posledních třicet let.

Vyšetřování

Proč k takovému neštěstí došlo? Co dělala posádka v těch nejkritičtějších okamžicích? Jak si počínal kapitán? Vyšetřovatelé se brzy začali pídit po odpovědích.

Média začala spekulovat: "Dívali se snad členové posádky na fotbal, místo aby řídili loď?" V tu dobu totiž probíhal "důležitý" zápas mezi Panathinaikosem Atény a Hamburkem SV. Kapitán lodi, Vassilis Jannakos, byl zadržen policií.

V centru pozornosti se brzy ocitla společnost, které trajekt patřil, a její ředitel Pantelis Sfinias. Hrozilo mu trestní stíhání a soudy o odškodnění ve výši milionů dolarů. Ředitel společnosti spáchal dva měsíce po nehodě sebevraždu skokem z okna.

Vyšetřování se na žádost soudů zúčastnili i námořní experti z aténské Vysoké školy technické. Postupně vyslechli 46 členů posádky a 192 pasažérů. A najevo vyplula nepříjemná zjištění.

Prvotní odhady, které nehodu přičítaly stáří plavidla, se ukázaly jako liché. Vyšetřování odhalilo celou řadu zanedbání, která v konečném výsledku vyústila v katastrofu.

1. Autopilot - Po třech hodinách plavby zapnula posádka automatické řízení. Autopilot na základě údajů z kompasu koriguje výchylky kormidla a udržuje kurz. Ale na tento systém nelze naplno spoléhat: "Ponechat autopilota bez dozoru je trestuhodné. Zejména za špatného počasí, kdy silný vítr a vlny mají tendenci loď vychylovat z kurzu," vysvětluje profesor David Molyneux.

2. Zpola nefunkční stabilizátor - Jakmile se začalo zhoršovat počasí, využila posádka kvůli pohodlí cestujících stabilizační systém. Ten tvoří dvě ploutve, která se vysouvají z boků lodě pod čarou ponoru a omezují náklony. Z neznámých příčin se ale vysunula pouze ploutev jedna, ta na pravoboku. Loď tak měla setrvalou tendenci vychylovat se z kurzu vpravo, neboť byla narušena symetričnost proudění vody podél lodního trupu. 

Při vjezdu do zálivu plují lodě nejméně sedm set metrů od nebezpečných skalisek. Osudné noci však trajekt mířil přímo na ně. Na můstku v poslední chvíli strhli kormidlo prudce doleva, ale trajekt už nedokázal tak rychle reagovat.

3. Nedovřené bezpečnostní dveře - Ani po nárazu nemuselo nutně dojít k potopení lodi. V boku se po nárazu (22:12) objevila trhlina šest metrů dlouhá a jeden metr široká. Otvor však byl nad čarou ponoru a nepředstavoval tak vážné nebezpečí.

O chvíli později přišel druhý náraz. Ploutev stabilizátoru se totiž ohnula a jako dýka pronikla pláštěm lodi. Nová trhlina v délce tří metrů už vznikla pod čarou ponoru, navíc přesně v úrovni strojovny. Voda zaplavila generátory a ty přestaly vyrábět elektřinu. Ani pak se loď ještě nemusela potopit. Trup trajektu byl rozdělen na několik částí oddělených vodotěsnými dveřmi. Bezpečnostní předpisy vyžadují, aby byly během plavby uzavřeny. Ale potapěči zjistili, že z jedenácti masivních dveří byly uzavřeny pouze dvoje.

"Představte si, že byste museli doma cestou z kuchyně do obýváku pokaždé odemknout a pak za sebou zase zamknout," připodobňuje námořnickou rutinu Molyneux. "Pochopitelně by vás to obtěžovalo a čas od času byste ty dveře nechali otevřené." Nic nebránilo tomu, aby voda zaplavila strojovnu a potom i další oddělení. Bez elektrického proudu nebylo možné dveře dálkově ovládat.

4. Horizontální náklad vozidel - Samina byla trajekt konstruovaný pro horizontální nakládku vozidel. Auta nacouvají vraty na zádi dovnitř a v cíli cesty zase vyjedou. Toto řešení je velmi úsporné, ale bohužel i nebezpečné. Nejhorší námořní neštěstí poslední doby postihla právě lodě tohoto typu. V roce 1987 zahynulo při havárii trajektu Herald of Free Enterprise 193 osob, havárie trajektu Estonia si vyžádala roku 1994 dokonce 850 životů. Na rozdíl od námořních lodí, které mívají trup rozdělen na menší části, mohou být totiž obrovské nákladové paluby trajektů velmi rychle zaplaveny.

Soudní proces začal v květnu 2005. Kapitán Vassilis Jannakos a sedm dalších členů posádky bylo odsouzeno k dlouholetým trestům. Tragédie rovněž přispěla k urychlené instalaci datových zapisovačů podobných černým skříňkám v letadlech. Zapisovače jsou nyní povinné na všech lodích přepravující cestující.

Autor:




Hlavní zprávy

Další z rubriky

Miroslav Krále za kniplem Siebel Si 204 ve kbelském muzeu
Letadlem „rozháněl“ bruslaře na rybníku a málem ho sestřelil Mustang

Láska ke zbraním ho na letňanském letišti za 2. světové války málem přivedla do náruče gestapa, ostrý jazyk jen o pár let později ukončil jeho krátkou kariéru...  celý článek

Před 100 lety se narodil Henry Ford II, vnuk slavného Henryho
Před 100 lety se narodil Henry Ford II., vnuk průkopníka automobilového průmyslu

VIDEO 4. září 1917 se narodil Henry Ford II. Po 2. světové válce nahradil ve vedení společnosti Ford svého dědečka a zakladatele firmy Henryho Forda. Za jeho...  celý článek

DJI Ronin 2
Hrdina akčních filmů, kterého nezahlédnete. Stabilizuje i při 120 km/h

Pokud jste někdy pořizovali video, víte, jak snadno se obraz rozklepe. Stačí, když při natáčení současně jdete. Nový gimbal DJI Ronin 2 dokáže stabilizovat až...  celý článek

Najdete na iDNES.cz



mobilní verze
© 1999–2017 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je členem koncernu AGROFERT.