První železniční tratě s elektrickou trakcí se v Rakousko-uherské monarchii objevily v první dekádě 20. století. Na Slovensku to byly tyto úzkokolejky: dodnes hojně využívaná železnice ve Vysokých Tatrách, v Pováží trať Trenčianska Teplá – Trenčianske Teplice a v pohoří Velká Fatra lesní železnice v Lubochňanské dolině. A následující dekádu se k nim ještě přidal slovenský úsek normálně rozchodné místní dráhy Vídeň – Bratislava, zprovozněné nedlouho před vypuknutím války.
Níže se alespoň trochu blíže podíváme na trať Trenčianska Teplá – Trenčianske Teplice a na drážní vozidla tam od počátku do současnosti používaná. Ale ještě než se tak stane, nebude na škodu si představit i samotné malebné lázeňské městečko Trenčianske Teplice. Ostatně zaslouží si to i z pohledu Technetu, protože je svým způsobem spjato s progresivním technickým oborem: robotizací.
Trenčianske Teplice na poštovních pohlednicích odeslaných v první dekádě 20. století, tedy v době, kdy tam vznikala železniční úzkokolejná trať.
Trenčianske Teplice
Lázně Trenčianske Teplice byly vyhlášené už za dob Rakouska-Uherska. Převážně maďarsky a německy hovořící hosté tam jezdili hlavně za léčbou a prevencí onemocnění pohybového aparátu. A nejen to, místní termální léčivé prameny blahodárně působily a působí i na další zdravotní neduhy, jako například interní.
Využití podpůrných léčebných schopností trenčianských pramenů však sahá mnohem hlouběji do historie, než se tam vůbec nějaké lázně začaly stavět. První písemná zmínka o pramenech se datuje rokem 1247, ale často se uvádí, že „prvními zahraničními pacienty“ se stali už římští legionáři. Ostatně jejich pohybový aparát trpěl značným zatížením, protože z Říma to bylo k Trenčínu příliš daleko, když tenkrát se zpravidla chodilo pěšky.
A je zde ještě zajímavá zmínka z období první republiky. V Trenčianských Teplicích působil v letech 1911 až 1923 jako lékař Antonín Čapek, otec umělecky založených synů Karla a Josefa. Karel Čapek za pobytu v Trenčianských Teplicích napsal roku 1920 scénář divadelní hry R.U.R., na které se v oboru slovotvorby významně podepsal i jeho bratr Josef.
Mnohem více a zajímavější obrazovo-zvukovou formou se o historii lázní Trenčianske Teplice dozvíte z následujícího videa:
Trenčianská elektrická železnice
Když v roce 1842 v Trenčianských Teplicích otevřeli poštovní úřad, znamenalo to první významný krok pro zajištění veřejné dopravy do tohoto lázeňského městečka. Poštovní úřad byl totiž i stanicí pro poštovní dostavníky, které mohly přepravovat až šest osob. Jedna z linek těchto dostavníků spojovala lázně i s tehdy jim nejbližší železniční stanicí v Uherském Hradišti, kam přijel první vlak v roce 1841 (z Břeclavi). Do Uherského Hradiště trvala cesta dostavníkem 11 hodin. Ale poštovní dostavníky jezdily i jinam, například „nahoru“ až do Žiliny.
V 80. letech 19. století byla dokončena stavba tzv. Považské železnice mezi Bratislavou a Žilinou. To přineslo významný kvalitativní i kvantitativní posun v dopravní obslužnosti mající vliv na spojení s Trenčianskými Teplicemi. Do železniční stanice Trenčianska Teplá to bylo, co by kamenem dohodil. Přivedení železné dráhy do lázní potom už bylo pouze otázkou času. A samozřejmě peněz.
Trenčianske Teplice, poštovní pohled poslaný z lázní v roce 1908, kdy se stavěla místní úzkokolejka.
Než se tak stalo, zajišťovaly spojení lázní s železniční stanicí Trenčianská Teplá koňské omnibusy. Jejich počty se zvyšovaly, časem už jezdily ke každému osobnímu vlaku tam stavícímu. Nakonec „lázeňské“ omnibusy provozovalo až jeden a půl tuctu podnikatelů, kdy ti nejambicióznější jich měli ve svém vozovém parku až šest kusů.
Neodolatelnou nabídku na stavbu místní železniční tratě, která obecně představovala oproti koňským omnibusům šikovnější alternativu, podal lázním v roce 1907 Ing. Edmund Bleier z Trenčína. Cenu vyčíslil na 44 tisíc tehdejších korun. V porovnání se staršími nerealizovanými plány, které se objevily už v roce 1886, se ty Bleierovy musely zdát rozhodným úředníkům velice slibné a nadějné. Už začátkem roku 1908 začaly přípravy ke stavbě a 27. června 1909 byl na trati zahájen pravidelný provoz.
Trenčianske Teplice, mapa otištěná v roce 1930 v knize Průvodce po Československé republice
Úzkokolejka s rozchodem 760 mm, kde se od počátku počítalo s elektrickou trakcí, měla délku 5,936 kilometrů (dnes 5,427 km). Začínala v železniční stanici Trenčianska Teplá (tehdy zvaná Teplá – Trenčianske Teplice, resp. Hölak Trenczénteplicz) na klasické Považské železnici, kde tedy muselo být i překladiště z železnice normálního rozchodu, a končila v Trenčianských Teplicích.
Stručně si představíme i hlavní typy železničních vozidel na trenčianské dráze provozovaných. Zaměříme se tedy na elektrické vozy osobní a dále na přípojné osobní vozy, které potkala zajímavá rekonstrukce. Nákladní vozy, servisní vozy a servisní motorové lokomotivy a drezíny si dovolíme pro tentokrát zanedbat.
Elektrický vůz prvního typu na Trenčianské elektrické železnici. Na kolorované pohlednici vidíme vůz ještě za doby Rakousko-uherského mocnářství, monochromatická fotografie zobrazuje vůz již po přeznačení řadou M 24.0, je tedy minimálně z roku 1925.
První tři elektrické vozy vyrobila v roce 1909 pro Trenčianskou elektrickou železnici firma Magyar Waggon és Gépgyár r.t. z Györu. V roce 1925 dostaly podle Kryšpína označení řady M 24.0.
Motorový (elektrický) vůz M 24.0 měl celkovou přepravní kapacitu 46 lidí. Konkrétně v oddělení 1. třídy to bylo osm sedících a v oddělení 3. třídy 16 sedících a 20 stojících.
Dvounápravový vůz měl obě nápravy hnané vlastním elektromotorem o výkonu 17 kW. Celkový výkon tedy dosahoval 34 kW a vůz potom mohl vyvinout maximální rychlosti 25 km/h. Napájecí soustava byla 750 V stejnosměrných. Celková hmotnost obsazeného vozu činila 12,7 tuny.
Trenčianská elektrická železnice, původní vůz maďarského původu dostal po změně reřimu (resp. až v roce 1951) povinou „výzdobu“ v podobě rudé hvězdy.
Trenčianska elektrická železnice, od roku 1951 se používaly elektrické vozy řady M 46.0 (EMU 46.0).
Za původní maďarské elektrické vozy přišla konečně náhrada až v roce 1951. Nové a ve své době moderní vozy dodala ve třech kusech Vagonka Studénka. Značily se řadou M 46.0, později logičtěji přeznačené na EMU 46.0 (kde „E“ značí elektrické a „U“ znamená úzký rozchod).
Přepravní kapacita činila celkem 104 lidí včetně stojících, celý vůz samozřejmě bez třídního dělení. V době nasazení do provozu třídu neznáme, ale minimálně od roku 1956 byly vozy označeny 2. třídou (v té době se na našich tratích 3. třída přestala používat, resp. byla administrativně povýšena na druhou, druhá na první a ta původní první nenápadně zmizela).
Vůz měl klasický čtyřnápravový pojezd Bo´Bo´, což znamená dva samostatné otočné podvozky, každý se dvěma samostatně hnanými nápravami. Napájecí systém byl 950 V stejnosměrných, celkový maximální výkon čtveřice trakčních motorů činil 120 kW a maximální povolená rychlost 40 km/h. Služební hmotnost se udávala 21 tun.
K hnacím vozidlům se pořídily i čtyřnápravové vozy přípojné Balm/u. Jeden vyrobila v roce 1951 opět vagónka ve Studénce, dva v roce 1954 vagónka v České Lípě.
Trenčianska elektrická železnice v roce 1992, všimněte si krásné modré harmoniky vlevo nahoře.
Trenčianska elektrická železnice v roce 1992, vpředu vidíme řídící vůz řady 911.9 a za ním elektrický vůz řady 411.9.
Dva elektrické vozy řady EMU 46.0 se dočkaly v 80. letech modernizace, čímž vznikla řada EMU 46.1 (ten třetí byl po nehodě v roce 1973 vyřazen). Rekonstrukce se týkala i elektrovýzbroje, napájecí systém se změnil na 600 V stejnosměrných. Při změně značení československých drážních vozidel k 1. lednu 1988 se z řady EMU 46.1 stala řada 411.9.
Ještě radikálnější přestavby se v té době dočkaly i všechny tři přípojné vozy Balm/u. Z jednoho nejprve vznikl elektrický motorový vůz 411.9 a ze dvou v roce 1989 řídící vozy řady 911.9. Řídící vůz umožňuje postavit tzv. vratnou soupravu.
Současnost TREŽ
V posledním měsíci roku 2011 došlo po 102 letech provozu k ukončení pravidelné osobní dopravy na Trenčianské elektrické železnici. Nemovitosti i technika byly odprodány obci Trenčianska Teplá. Naštěstí nedošlo k úplnému zrušení této úzkokolejky. Od 1. ledna 2012 převzala dráhu skupina dobrovolníků.
Trenčianska elektrická železnice
V roce 2013 byla založena nezisková organizace Trenčianska elektrická železnica (TREŽ), která na trati zabezpečuje nepravidelnou turistickou dopravu a pořádá různé nostalgické a sváteční akce.
Z elektrických osobních vozů provozuje v současnosti TREŽ vozy čísel: 411.901-2 (ve své prapůvodní podobě se jednalo o vůz 46.003), 411.902-0 (tento zase byl kdysi vozem 46.002) a 411.903-8 (přestavěný přípojný vůz Balm/u). Jejich majitelem je obec Trenčianska Teplá.
Vyřazené vozy s přívětivým osudem
Některé z vyřazených vozů trenčianské úzkokolejky se dochovaly prakticky ve svých původních tvarech do současnosti.
Nejlepší vyhlídku na budoucnost má asi jeden z těch prvních, konkrétně exemplář M 24.003, který je exponátem Technického muzea v Brně. Pracovníkům muzea se ho podařilo zachránit v roce 1981 z depa lesní železnice v Lubochni, kde dlel vyřazen a bez pomoci chátral.
Oravská lesní železnice. Zobrazený přípojný vůz pochází z trenčianské železnice, kde jezdil v jiném zbarvení.
Dobře na tom jsou i dva přípojné vozy, které v mezidobí na trenčianské železnici plnily roli vozů řídících.
Jeden z této dvojice opět přípojných vozů provozuje Čiernohronská lesní železnice a ten druhý Oravská lesní železnice.
Hlavní zdroj: trez.sk
