Klávesové zkratky na tomto webu - základní­
Přeskočit hlavičku portálu


Revoluce v ČSA: letadlo, které vyjíždělo z dráhy a přistávalo s padákem

Exkluzivně aktualizováno 
Před 60 lety v Praze poprvé přistál proudový letoun s československou imatrikulací. Slavné TU-104 vstoupilo do služeb ČSA. Pro stroj létající rychlostí přes 900 km/h však bylo potřeba nejen přebudovat celé letiště i dráhy, které byly pro nový letoun příliš krátké.

TU-104 A ČSA ve zbarvení po roce 1960. | foto: Archiv autora Miroslava Jindry

Od zavedení proudové dopravy v Československu uplyne druhého listopadu šedesát let. Příprava a samotný proces začlenění kvalitativně nového druhu dopravy by se dal přirovnat k okamžiku, kdy v počátcích automobilismu na začátku 20 století přestala platit povinnost mít před každým automobilem běžce s červeným praporkem, který jeho příjezd ohlašoval. Nástupem proudové techniky se vývoj letecké dopravy definitivně odbrzdil.

První přílet brontosaura

Na deštivý pátek 15. června přistál, bez použití brzdícího padáku, na ruzyňské dráze 22 Tupolev TU–104 sovětského Aeroflotu. Stroj imatrikulace CCCP-L5413 byl vyroben v charkovském závodě pod v. č. 6350002 a zalétán 30. 12. 1955. Samotný přílet brontosaura, jak mu pozemní i létající personál později přezdíval, by se dal atraktivitou přirovnat k příjezdu prvního parního vlaku do Prahy v roce 1845. Zatímco národ tehdy propadl vlastenectví a jásal, Karel Havlíček Borovský napsal jeden ze svých proslavených epigramů: „Co se divíš, bratře Čechu, jak enthusiasta? Připojili Prahu k Vídni železem – i basta“.

Ono pražské předvedení tůčka nebylo čistě propagační. Politbyro ÚV KSSS, které posvětilo prodej nejmodernějších strojů svému věrnému vazalovi, sledovalo i důvody ryze politické. Aeroflot, který v začínající Chruščovově éře usiloval o rozšíření letecké sítě do západního světa a jiných dálek, tak rychle učinil prostřednictvím Československa, kterému právě rokem 1955 stačilo oprášit svá zamrzlá členství v mezinárodních institucích. Zároveň s tím byla i jistota, že zvládnutí nové a náročné techniky bude zaručeno vysokou úrovní čs. techniků a pilotů.

Jenže žádné z československé letiště nebylo na nástup proudové techniky připraveno.

Kokpit TU-104 A ČSA.

Kokpit TU-104 A ČSA.

Radiotelegrafista (rtg) na TU-104 A seděl vpravo, zády ke směru letu. Na snímku...

Radiotelegrafista (rtg) na TU-104 A seděl vpravo, zády ke směru letu. Na snímku otec autora článku, rtg Bohumil Jindra.

Stroj létající rychlostí přes 900 km/h v deseti tisících metrů s sebou navíc přinášel i nové fenomény, se kterými dosud neexistovaly zkušenosti - létání ve velkých výškách a s tím související předpovědi počasí, skladování a distribuce nového druhu paliva kerosinu, přesnějších radionavigačních prostředků a tomu odpovídajícího zařízení na palubě, nových pravidel létání na trati i v okrsku letiště, nového letištního vybavení pro obsluhu stroje, zpevnění a rozšíření provozních ploch letiště i ploch VPD a v neposlední řadě i rozšíření cateringových služeb na palubě, které kvalitativně poskočily.

Pět minut po dvanácté vycházelo československé civilní letectví z temného lesa.

Vzhledem k hierarchii totalitní státní moci nemohlo ministerstvo dopravy jednat samostatně, proto se pokynem k jeho aktivitě stalo Usnesení Politbyra ÚV KSČ z 2. července 1956 o naléhavých opatřeních k zajištění letecké dopravy, její modernizaci a přiblížení světovému letectví.

Vláda ČSR následně odsouhlasila dovoz tří letadel typu TU-104 včetně záložního materiálu a technického vybavení nutného pro provoz, nákladem 65 mil. Kčs, dále výstavbu letiště Praha – Ruzyně v rozsahu prodloužení dráhy 13/31 o 1 000 metrů na 2 600 metrů a její dovybavení zabezpečovacími prostředky pro řízené sestupy za 25 milionů Kčs. Dále byl potřeba souhlas s výstavbou provizorního skladu pohonných hmot s obsahem nádrží 300 000 litrů za jeden milion korun. Výstavba přístavku k odbavovací budově pro mezinárodní letecké spoje (připojena byla k provizorní stavbě z roku 1947) měla stát dalších 1,5 milionu.

Úkoly pro ministry:

  1. Ministru zahraničí a dopravy zajištění výcviku odborného personálu a nákupu letadel do I. poloviny roku 1957.
  2. Ministru stavebnictví zahájit do 1. dubna 1957 výstavbu potřebných objektů a do konce října 1957 prodloužit dráhu 13/31.
  3. Ministerstvu těžkého strojírenství zajistit dodávku a montáž kabelového rozvodu vysokého i nízkého napětí pro dráhu 13/31.
  4. Ministru přesného strojírenství zajistit dodávku a montáž dráhového a přibližovacího světelného systému a dostatečného počtu nových čs. radiosond.
  5. Ministru chemického průmyslu zajistit v druhé polovině roku 1957 dodávku 8 300 t kerosinu, kvalitních balonů pro radiosondy, dále ve spolupráci s ministrem automobilového průmyslu a zemědělských strojů zajistí výrobu kapacitních autocisteren o vysokém plnícím výkonu a kapacitě 14 000 litrů.
  6. Ministru energetiky zvýšit personální stav letecké povětrnostní služby o 6 meteorologů – synoptiků, 12 technických pracovníků a 13 pracovníků obsluhy povětrnostních stanic. Zajistit nákup a dovoz měřících a jiných zařízení podle podrobných specifikací – aparaturu pro přenos meteorologických map z Velké Británie, tlakoměry z NSR, mrakoměry z NDR.

V historii československého letectví to bylo unikátní, neboť zavedení jednoho typu letadla se stalo zároveň komplexní záležitostí celého československého průmyslu. Svědčí o tom i úkoly zadané jednotlivým ministrům - viz rámeček.

Nutné byly okamžité investice ve výši přes sto milionů korun. Cena jednoho letounu byla stanovena na 7 milionů rublů, což bylo 17,5 milionu Kčs. Dále se počítalo s nákupem až dvanácti motorů v ceně 0,5 milionu korun za jeden. Roční náklady na provoz tří stočtyřek byly při nalétání 2 800 hodin a sedmdesátiprocentním vytížení odhadnuty na 4 miliony korun. 

V první fázi provozu se pro TU-104 počítalo se třemi hlavními destinacemi – Moskvou (4x týdně), Káhirou a Bejrutem, respektive Damaškem (obojí 1 x týdně). Z Caira měla linka později dále pokračovat do Bombaje s mezipřistáním v Bahrajnu.

V březnu 1957 se však jednání o nákupu letadel probíhající v Moskvě zadrhla. Hlavní technik ČSA Ing. Jaroslav Kvaček byl odvolán do Prahy, aby se vyjasnila otázka, zda má jít o verzi pro 50, nebo 70 cestujících. Důvodová zpráva, k jejímž závěrům se kladně vyjádřili i hlavní konstruktéři Archangelskij a Markov, se pak jednoznačně přiklonila na stranu verze s větším počtem sedadel. 

Roli sehrály výkonnější motory, možnost přestavit kabinu tak, aby odpovídala požadavkům ICAO (problémem byly sedačky), upravený palivový systém, ale i vyšší maximální vzletová hmotnost. Tím hlavním faktem však bylo, že verze s 50 sedadly, která byla ihned k dispozici, byla brána za zkušební a do budoucna se počítalo jen s vylepšenými verzemi. Sedmdesátimístná verze byla také ekonomičtější i z hlediska výnosů na letenku.

Stočtyřka používaná v sovětském standardu neměla radiovou a radionavigační výstroj slučitelnou s požadavky provozu na tratích v západní Evropě. Československé aerolinie proto do svých letounů pořídily a instalovaly špičkovou americkou radiokomunikační a radionavigační výstroj spolu se sdruženými letově navigačními přístroji. Embargo na pořízení některých komponent bylo prolomeno díky nové účasti ČSA v orgánech ICAO a IATA. Pro představu, jeden krátkovlnný vysílač STS 18 C výrobce Standard Telephones and Cable se dal pořídit za 20 000 Kčs, VKV komunikační stanice STR 23 od stejného výrobce za 60 000 Kčs. 

Náklady na hodinu letu TU-104

provozní náklady na hodinu letu TU-104 činily 11 530 Kčs a zahrnovaly:

  • náklady na posádku 300 Kčs
  • pohonné hmoty 6 900 Kčs
  • odpisy na deset let 2 350 Kčs
  • údržbu a opravy 1 800 Kčs

Při ceně 1,40 Kčs za jeden litr pohonných hmot byly hodinové provozní náklady u IL-14 stanoveny na 3 390 Kčs.

V nabídce byly výrobky britských společností Marconi, Murphy, amerických Bendix, Collins, Lear. Vzhledem k tomu, že se počítalo s létáním nad mořem, bylo nutné mít na palubě vybavení pro nouzové přistání na vodu. Podle norem ICAO se jednalo o záchranné vesty pro maximální počet cestujících a posádku, tomu odpovídající počet záchranných člunů, každý s vybavením pro přežití a autonomním tísňovým vysílačem.

Za účelem nákupu západního vybavení bylo uvolněno nemalé množství devizových prostředků, jen v roce 1960 to bylo v hodnotě přes 3 mil. Kčs.

K vyššímu komfortu přispěla přestavba kabiny interiéru cestujících podle návrhu architekta Karla Filsaka i úprava charakteristiky klimatizace přetlakované kabiny. Sedmdesát míst bylo rozděleno na 16 míst v první třídě a 54 v turistické.

Posádku tvořilo celkem osm členů. Řečeno tehdejší terminologií, ovlivněnou ruským ekvivalentem, to byli – velitel, druhý pilot, navigátor, radiotelegrafista, palubní mechanik, dvě palubní průvodčí a kuchař. Ten ovšem nebyl kmenovým zaměstnancem ČSA, ale Interhotelu Praha.

Jednotliví členové posádky se vybírali z těch nejzkušenějších. Například v kritériích pro velitele letadla se požadoval věk do 38 let, středoškolské vzdělání s maturitou, lékařská prohlídka pro trysková letadla, předchozí zkušenosti jako velitel IL-12, IL-14 nebo IL-28 (pozn.: dvoumotorový proudový bombardovací letoun, zavedený do čs. letectva v roce 1955), I. nebo II. pilotní třída, výborná pilotní kvalifikace a poslední dva roky bez záznamu o letecké nekázni či jiném porušení bezpečnosti.

První posádky

První skupinu pěti posádek odeslanou v červnu 1957 na přeškolení do Sovětského svazu tvořili:

  • Velitelé – Dzurek Milan, Křupka Alois, Kout Zdeněk, Rabčan Štefan, Rozbořil Josef
  • II. piloti – Dufek Jan, Kurek Miroslav, Majdloch Oldřich, Nohavička Luboš, Vatěra Václav
  • Navigátoři – Brož Čestmír, Gavenda S., Komiati Emil, Kovář Zdeněk, Sprenger Josef, Šobr Josef
  • Palubní mechanici – Bílek Jan, Drda Alois, Hasman Karel, Krajhanzl Antonín, Lněnička Jiří, Znojemský Norbert
  • Vedoucím celé výpravy pak byl vynikající pilot a inspektor Československých aerolinií Lupták Jáno.

Do Ruska odcestovalo k přeškolení celkem 30 lidí. Dvě skupiny inženýrů a dílenských pracovníků s kvalifikací pro drak, motory, podvozek, elektrické rozvody, letecké přístroje a rádio. Celý československý letecký kontingent pak doplňovali tři překladatelé z ruštiny.

Teoretický výcvik posádek probíhal v Moskvě, a to po dva měsíce šest dní v týdnu. Po zkouškách, které všichni udělali s výborným prospěchem, následoval výcvik praktický. K dispozici však pro začátek bylo jen jedno letadlo. Dojmů i pojmů nebylo málo. Znalost nákladových listů, nomogramů o délce startu i výběhu po přistání v závislosti na teplotě, tlaku, větru i nadmořské výšce, byly velké novinky.

Hned na začátku byl ale největší změnou fenomén spolupráce pětičlenného osazenstva kokpitu, navíc při vysokých rychlostech. Našim letcům se s osobním nasazením věnoval dlouholetý instruktor školního leteckého oddílu Aeroflotu Malyškin, o kterém se vyprávěla nejedna příhoda. 

Špatně odhadli palivo a ...

Časopis Letecký obzor uveřejnil v roce 1959 na svých stránkách krátkou historku o tom, jak jedna sovětská posádka na konci výcviku špatně odhadla množství paliva, které měla s sebou. Instruktor Malyškin, který byl během letu v kabině cestujících, na sebe převzal odpovědnost a rozhodl se ihned přistát na nejbližším letišti. Během přiblížení tůčku postupně vysadily oba motory. Malyškin poslal všechny na palubě do zadní části letadla. Letoun, jenž před dosednutím lámal větve stromů před letištěm, ale nakonec přistál na beton. Všichni přežili a stořtyřka se po opravě vrátila zpátky na oblohu.

Fotogalerie

Praktický výcvik trval dva týdny, během nichž nalétal každý z letců kolem patnácti hodin. Ve Sverdlovsku piloti nacvičovali lety za různých režimů, náklony, spouštění motorů za letu, ale hlavně okruhy. Čtyři s instruktorem, pátý samostatně. Posádky také nacvičovaly OSP (Oborudovanie Slepoj Posadky) na dva majáky, sestupy ILS, stejně jako postup nezdařeného přiblížení. Když bylo na letišti dlouhodobě špatné počasí, přeletěli do Taškentu. Navigátoři a velitelé nalétali víc hodin, díky praxi na vnitrostátních linkách Aeroflotu. Mezi výcvikové destinace patřil Omsk, Irkutsk, Taškent, Novosibirsk, Tbilisi, ale kapitán Milan Dzurek zavítal i do Prahy.

Mezitím technický personál ČSA sbíral pět týdnů zkušenosti přímo v továrně v Omsku a další měsíc na školní základně Aeroflotu na moskevském letišti Vnukovo.

Pro provoz proudového letadla byly největším problémem dráhy ruzyňského letiště. V roce 1956 byl v Praze tento dráhový systém: hlavní přístrojová dráha 22/04, 2 300 x 60 metrů, dále 26/08 o délce 1 600 metrů a konečně dráha, na jejíž rozvoj se do budoucna spoléhalo, 31/13, 1 600 x 45 metrů. Nejlépe vybavená dráha 22/04 však podle normativů ICAO měla funkční délku jen 1 880 metrů. 

Rozjezdová dráha letounu TU-104 na maximální vzletové hmotnosti byla přitom výrobcem stanovená na 1 960 metrů. Fakticky tedy chybělo 80 metrů. K tomu bylo navíc třeba zohlednit aktuální teplotu a hustotu vzduchu. Stočtyřka tedy za daných okolností nemohla z Ruzyně operovat v režimu maximální hmotnosti, což bylo výrazně limitující.

Prodloužení dráhy 31/13 o tisíc metrů na přesných 2 619, které proběhlo v roce 1957 spolu s výměnou cementobetonové desky, tak bylo pro plnohodnotný provoz TU-104 A naprosto zásadní stavbou. Původní délka si však zachovala svoji slabší únosnost, takže se rozhodně nejednalo o ideální stav. Dovybavit dráhu kvalitním přistávacím zařízením se navíc podařilo až o tři roky později v roce 1960.

Od 26. října do 1. listopadu přejímali zástupci ČSA první připravený stroj TU-104 A výrobního čísla 76600503. Čerstvě nalakovaná stočtyřka s elegantními modrými vousy byla vyrobena v omské továrně a svůj první let absolvovala o měsíc dříve.

TU-104 A po přistání.

TU-104 A po přistání.

Slavný druhý listopad

V sobotu druhého listopadu 1957 v patnáct hodin přistál TU-104 A Československých aerolinií, imatrikulace OK-LDA (Praha), na ruzyňském letišti. Pochopitelně, že jinam než do Moskvy jeho první obchodní cesta vést nemohla, stalo se tak přesně o týden později. Krátce na to přibyly do proudové flotily další dva letouny. Třetího prosince přistál na Ruzyni OK-LDB (Bratislava) a do třicátého prosince OK-LDC (Brno).

Již od října však probíhaly přípravy na rekognoskační cestu do Indie, naplánovanou na leden až únor 1958.

I když se minimálně od roku 1955 počítalo s destinací Bombaj, bylo zároveň jasné, že stočtyřka není stroj explicitně určený pro dálkové lety. Její dolet byl při maximálním obchodním zatížení pouhých 3 100 km. Bombaj však byla důležitým milníkem na uvažované lince do Jakarty.

Československá vládní delegace se k seznámení s podmínkami na jednotlivých letištích v Indii, Barmě, Kambodži, Indonésii a na Cejlonu vydala z Prahy 2. ledna 1958. Letová cesta vedla přes Moskvu a Taškent až do Dillí, přičemž poslední úsek, na kterém československý letoun poprvé přelétával Himálaj, byl z mnoha důvodů zvolen oklikou přes Čínu. Po jednotlivých zemích delegace dále cestovala letadly DC-3 a DC-4 společnosti India Airlines. Návrat do Prahy se odehrál stejnou cestou o měsíc později.

O důležitosti vykonání tohoto letu svědčí důkladné přípravy, které zahrnovaly i variantu odletu z Pardubic či z Milovic v případě nepříznivých povětrnostních podmínek v Praze. V den odletu byly nachystány dva tupolevy, které byly 24 hodin před tím zalétány, zaplombovány a střeženy orgány MV. Smíšená sovětsko-česká posádka, s plnohodnotným počtem členů z obou stran, již tři dny před odletem trávila čas pohromadě a pod dozorem.

Kuchař s bílou čepicí byl na palubě TU-104 A nedílnou součástí posádky.

Kuchař s bílou čepicí byl na palubě TU-104 A nedílnou součástí posádky.

Také pravidelnému provozu stočtyřky na západních linkách předcházely zkušební lety. Účelem bylo seznámit posádky ČSA s místními zvyklostmi a postupy přiblížení a zainteresovaná stanoviště řízení letového provozu s letovými charakteristikami nového stroje. Šlo také o prolomení důvěry na obou stranách železné opony.

Zajímavá událost se stala 18. února 1958. Při technickém letu do Paříže se nad územím SRN ke stočtyřce připojily americké stíhačky, které se v těsné skupině držely za letadlem až do poslední fáze přiblížení na letiště Orly. Jak o této záležitosti dále uvádí zpráva neznámého autora, dochovaná v Národním archivu:

„Je pravděpodobné, že si tímto způsobem kontrolovaly rychlost TU-104 v jednotlivých fázích letu, včetně přibližovacích rychlostí. Po přistání vyhledal členy posádky jeden z rozčílených Francouzů s tím, aby si na americké letce stěžovali. Velitel letadla Rabčan mu odpověděl, že si myslí, že pokud jim to vadí, měli by si stěžovat sami.“

V té době nebyly ve světě s proudovými letadly žádné zkušenosti. Schizofrenie doby, která se začátkem 50. let jen těsně vyhnula válce, se mírnila jen pomalu a tak je v té samé zprávě uvedeno, že když došlo k přímé otázce Francouzů na výkon motorů, tak hlavní inženýr ČSA soudruh Kvaček byl tak postaven do velmi nepříjemné situace, neboť s ohledem na svoji funkci nemohl říct, že „neví“. Přesto se mu však podařilo převedením řeči na jiné pole vyhnout se odpovědi ve třech případech.

Tůčko se stalo symbolem československé účasti na světové výstavě EXPO 1958 v Bruselu. Při této příležitosti jej ČSA nasadily na pravidelnou linku. Motivem československé expozice byl „Jeden den v Československu“, a právě na takový byli vybraní zahraniční novináři vypraveni. Stočtyřka je ráno přenesla do Prahy, kde pro ně byl v potěmkinovském duchu pečlivě zaranžován program. Večer je tůčko přeneslo zpátky přes železnou oponu do svobodného světa. 

Pro běžného občana z ČSR však byla návštěva bruselské výstavy nedostupná. Klíčem k povolení výjezdu byla navíc politická bezúhonnost a prověrky. Také cena 3 700 Kčs za čtyřdenní letecký zájezd pořádaný Čedokem byla v poměru k průměrnému měsíčnímu platu 1 300 Kč vysoká.

Žánrová fotografie z kabiny cestujících I. třídy.

Žánrová fotografie z kabiny cestujících I. třídy.

První rok provozu TU-104 se ovšem neobešel bez incidentů.

První vyjetí z dráhy

Snad nejzávážnější se odehrál 16. května 1958. Na lince Praha-Moskva došlo k vysazení obou motorů v silné turbulenci. OK-LDB se nacházel nedaleko Varšavy, když vlétl do prostoru bouřkové činnosti. Kromě zatáčkoměru s příčným sklonoměrem byly ostatní přístroje prakticky nepoužitelné a letadlo rychle ztrácelo výšku. Samotný okamžik vysazení motorů posádka nepostřehla vzhledem k poryvům a velkému hluku. 

Teprve ve výšce 4 000 metrů se letadlo dostalo pod oblačnost, turbulence se zmírnila a posádce se podařilo oba motory nahodit. Motor číslo jedna, na levé straně, však vykazoval vibrace, musel být znovu vypnut, spuštěn a dále udržován na menších otáčkách. Klesání letadla z cestovní výšky 12 000 metrů se podařilo zastavit až ve 2 400 metrech. Následně stroj nastoupal do 4 000 metrů a pokračoval v letu do Prahy.

Vzhledem ke zmenšujícímu se množství paliva se posádka rozhodla pro přistání v Pardubicích. Ladislav Keller, autor publikací o nehodách dopravních letadel v Československu, ve čtvrtém dílu okolnosti nehody popisuje s tím, že se jednalo o vážný incident. Po přistání bylo zjištěno, že právě na motoru č. 1 se roztrhl turbostartér a jeho zbytky poškodily vlastní ústrojí motoru.

Ještě téhož roku, 27. prosince, se u OK-LDA krátce po vzletu projevily vibrace na motoru č. 1. Posádka se rozhodla vypustit palivo a přistát zpátky v Praze. Příčinou byla ulomená lopatka na druhém stupni kompresoru.

Snad nejčastějším, téměř symptomatickým incidentem stočtyřky však bylo vyjetí z dráhy. Ať už byla příčinou prasklá pneumatika, závada na brzdovém či padákovém systému, udržet stroj na dráze při absenci reverzu v okamžiku, kdy posádka předtím nepoužila padák (ve skutečnosti to byly dva padáky o průměru pět metrů usazené na jednom závěsu), který dojezd letounu zkracoval o neuvěřitelných 400 metrů, bylo nemožné. Nezbývalo než vypnout oba motory, brzdit a zrakem všech přítomných v kokpitu hypnotizovat konec dráhy.

Ukázka letového řádu ČSA, 1958.

Ukázka letového řádu ČSA, 1958.

V každém ohledu to byl stroj, který si nechal hodně líbit, jak o tom svědčí vzpomínka radiotelegrafisty a navigátora Bohumila Jindry z roku 1964, který jenom na tomto typu nalétal v letech 1962–1974 4000 hodin.

„Po přistání v Phnom Penhu se pro doplňování paliva muselo dojet na přesně určené místo. Pojížděčka byla úzká, a tak se finální dojíždění na tankovací stojánku dělo za spolupráce kapitána a palubního mechanika, který ovládal pohyb přední podvozkové nohy. Mechanik zvedl poklop v podlaze, pod kterým bylo pancéřované sklo, kterým šlo vidět na přední nohu. Už můžeš točit, ozval se kapitán Jirka Trojan, pak se tůčko zhouplo a my se ocitli mimo beton! Pokoušeli jsme se na něj dostat zpátky vlastní silou, ale bylo po dešti, a tak jsme se ještě víc zahrabali! Byla sobota a zrovna o víkendu probíhaly oslavy státního svátku. Teprve v pondělí přijely z nedaleké vojenské základny tři tanky, které s námi konečně dokázaly trhnout.“

Rok 1957 byl v československém letectví přelomový. Nová technika, strategické úpravy letiště, které mělo vyhovovat provozu moderních tryskových letadel, ale i otevírání staronových destinací, se kterým ČSA započaly před dvěma lety, to vše bylo pozvolné otevírání se světu. Shodou okolností to byl zároveň rok symbolický, neboť tehdy před 20 lety v roce 1937 bylo ruzyňské letiště slavnostně dáno do provozu a s ním přišlo do letectví mnoho novinek.

Názorné použití padáků při posledním přistání OK-LDA na dráze 24 kbelského...

Názorné použití padáků při posledním přistání OK-LDA na dráze 24 kbelského letiště, 14. září 1973.

V Československu byly na počest zavedení proudové techniky vydány dvě letecké známky v hodnotách 75 haléřů a 2,35 Kčs. Byl natočen hraný film Letiště nepřijímá s úžasnými záběry legendární stočtyřky a Vítězslav Nezval napsal báseň TU-104, která se rozhodně nevryla do paměti. Na rozdíl od vzpomínek těch, kteří v Československu stáli na úsvitu proudového věku.

Komunisty zničené letectví se vzmáhá

Než však mohl proudový letoun TU-104 poprvé přistát v Praze na Ruzyni v roce 1956 a pak řádně začít létat v listopadu 1957, musela proběhnout celá řada složitých jednání.

Československé letectví se v letech 1948 až 1953 nacházelo v útlumu způsobeném destruktivní politikou vládnoucí KSČ. Za všechno zmiňme hromadné propouštění kvalifikovaného personálu a dosazení nekompetentních osob do řídících funkcí. Tomuto tématu jsme se věnovali v tomto článku.

TU-104 A po přistání.

TU-104 A po přistání.

Mezinárodní setkání leteckých dopravců IATA (International Air Transport Association) v Praze v červenci 1947 bylo na dlouhou dobu labutí písní našeho letectví na mezinárodním poli. Po únoru 1948 přestalo Československo jako vazalský stát Sovětského svazu platit organizacím ICAO a IATA příspěvky. K vystoupení z nich se však nikdy neodhodlalo. Důvodem bylo, že ty západní linky, které ČSA musely především po roce 1950 opustit, byly i nadále provozovány poolově, to znamená zahraničními společnostmi. Po vystoupení by zcela jistě následovalo odmítnutí západních leteckých společností nadále udržovat spojení s Prahou. V roce 1953 přinášely ČSA národnímu hospodářství valuty v hodnotě 17 milionů Kčs ve staré měně, tedy před měnovou reformou, kterou v červnu 1953 komunistická strana ožebračila obyvatele Československa.

Po smrti Stalina a v ČSR krátce na to i Gottwalda v březnu 1953 začalo v Evropě mírné oteplování vztahů. Na některých místech došlo ve státní správě k první výměně těch nejdogmatičtějších zastánců stranické linie. Stalo se tak i v ČSA, jejichž zástupci se v roce 1955 po dlouhých letech vrátili k jednacímu stolu v IATA.

Nádherný podhled na jeden z motorů stočtyřky.

Nádherný podhled na jeden z motorů stočtyřky.

Na jeho 11. valné zasedání, které se konalo ve dnech 17. – 21. října 1955 v New Yorku, se vypravili podle tehdejšího názvosloví, hlavní náčelník HSCL-ČSA František Novák a náčelník obchodního HSCL-ČSA odboru Jan Barcal.

„Význam cesty na 11. výroční shromáždění IATA spočíval v úkolu navázat spojení s touto organizací, zhodnotit poměr této organizace k lidově demokratickým leteckým společnostem a navázat osobní kontakt s představiteli leteckých společností, které na bližší spolupráci s ČSA mají zájem,“ zmiňuje hned na úvod zpráva ze služební cesty, kterou se zabývaly nejvyšší stranické a státní orgány.

Delegace HSCL-ČSA v New Yorku projednala možnou spolupráci s Air India, jugoslávským JATem i britskou BEA. Aerolinie chtěly samy navázat přerušené spojení s Londýnem. Zdvořilostní kontakt byl navázán i s představiteli západoněmecké Lufthansy. I když obě strany projevily dobrou vůli řešit vzájemné povolení letů přes svá území, autoři zprávy pro jistotu uvedli, že „zasedací řád společností byl organizován podle anglické abecedy, takže kontaktu se zástupci Deutsche Lufthansa se vyhnout nešlo.“ Vztahy ČSR a SRN byly komplikované i tím, že obě země neměly diplomatická zastoupení.

Konferenci předsedal v roce 1955 Juan Terry Trippe, prezident společnosti PANAM, kterou založil v roce 1927. Tento inovátor letectví je také znám jako otec turistické třídy, neboť při objednávce revolučních Boeingů 707 vsadil na vztah mezi maximálním počtem sedadel, rychlostí a častější frekvencí spojů. Díky tomu se ceny letenek staly výrazně dostupnější.

Trippe ve svém projevu ocenil přítomnost zástupců ČSA a polského LOTu jako začátek nových vztahů mezi Východem a Západem. On sám měl k Československu přátelský vztah, neboť v roce 1946 se v Praze osobně zúčastnil zahájení letů Constellationu PAA do New Yorku. Americký viceprezident Richard Nixon pak na slavnostní večeři vyslovil přání, aby se Aeroflot stal brzy členem IATA. Nakonec se tak stalo se až po více než čtyřiceti letech v roce 1989.

Na rok 1956 byl stálý členský příspěvek stanoven ve výši 1 000 amerických dolarů. Pohyblivý poplatek vycházející z tunokilometrů výkonu jednotlivých členských zemí, zůstal nezměněn. Zpráva však neuvádí, o jaký koeficient se pro výpočet částky mělo jednat.

Zajímavé bylo jednání s prezidentem Air India panem Tatou a obchodním ředitelem panem Kookou o zahájení letů z Prahy do Bombaje. Československá strana přislíbila odstranění konkrétních potíží bránících vzniku zastoupení společnosti Air India zajištěním pracovních víz pro jejich zástupce i technické zaměstnance, povolení přístupu na letiště, ubytování tranzitních cestujících, zajištění kanceláře v centru Prahy, zabezpečení komunikačního spojení a pohonných hmot pro letadla Air India.

Bombajská Brána Indie se pomalu, ale jistě začala otevírat.

Obsah zprávy ze služební cesty byl po letech svěžím nádechem v předvečer změn, které do Československa dorazily v roce 1956 jako důsledek XX. sjezdu KSSS, na kterém Nikita Chruščov pojmenoval Stalinův kult osobnosti. Ačkoliv v únoru toho roku nahlas vyslovil neslýchané, svůj vlastní podíl na nezákonnostech Stalinovy éry zamlčel.

Juan Trippe projevil osobní přání setkat se právě v Praze s představiteli Aeroflotu, což zástupci ČSA Novák a Barcal ještě stihli sovětské straně v New Yorku tlumočit. Kromě jiného přitom sovětskému velvyslanci Georgiji Nikolajevičovi Zarubinovi předali dvě kompletní sady veškeré dokumentace z valného shromáždění IATA a ústně podali detailní průběh konference včetně dílčích setkání.

Reklama na nové letadlo ČSA v pražských ulicích. Poznáte, kde to je? Napište...

Reklama na nové letadlo ČSA v pražských ulicích. Poznáte, kde to je? Napište nám.

Na základě poznatků z návštěvy newyorských letišť La Guardia a Idlewild-International bylo na konec zprávy vepsáno doporučení: „…aby vláda v zájmu bezpečnosti leteckého provozu nad ČSR a rozvoje československého civilního letectví nákupem ze zahraničí zajistila dovoz nejvýkonnějšího zabezpečovacího a radionavigačního zařízení pro pozemní i palubní službu, jakož i nákup potřebného mechanizačního zařízení pro zvýšení produktivity na mezinárodním letišti Praha.“

Avšak představa, že by v té době byla zástupcům západních států zajištěna obdobná exkurze provozního zázemí pražského letiště, nepřicházela vůbec v úvahu.

Jak ovšem 11. zasedání IATA v roce 1955 ukázalo, Československé aerolinie měly z minulosti stále platné renomé. Po odmlce zahájené komunistickým převratem v únoru 1948 se opět stávaly důvěryhodným, staronovým partnerem.

V týdnu od 11. do 15. června 1956 se v Praze konala Celostátní konference KSČ jako reakce na Chruščovův únorový projev. Českoslovenští komunisté se však k žádné sebereflexi za napáchané zločiny nezmohli. Vždyť ani ne před rokem byl na Letné odhalen Stalinův pomník, mezi občany přezdívaný Fronta na maso.

V době jejich zasedání pobývali v Moskvě představitelé HSCL-ČSA. Těm bylo zástupcem náčelníka HSCL SSSR nabídnuto předvedení proudového stroje TU – 104 na letišti v Praze, a to v době, kterou si delegace sama určí.

Ve spěšném telegramu zaslaném předsedovi vlády Viliamu Širokému zazněl návrh předvést letoun ještě v době trvání pražské konference a zároveň umožnit prohlídku i široké veřejnosti. Ubytování posádky a celkové výdaje na předvedení letadla ve výši do 20 000 Kčs hradila československá strana. A zbytek už znáte.

Tupolev TU-104 je vystaven nejen v Leteckém muzeu ve Kbelích, ale i ve Zruči u Plzně:




Nejčtenější

Okamura má na fotce z posilovny přifouknuté svaly. Jak poznat fotomontáž

Ukázka nepovedené fotomontáže z posilovny. Mřížka v pozadí ukazuje, k jakému...

Předseda SPD se na svém oficiálním profilu na Facebooku pochlubil fotkami z posilovny. Komentátoři si všimli, že fotka...

Prahu by zatopila radioaktivní voda. Ihned by umřely desítky tisíc lidí

Celkový pohled na Prahu zatopenou vodou z Orlické a Slapské přehrady v rámci...

Píše se rok 1982 a Prahu zasahuje mohutná přívalová vlna z protržené Slapské a Orlické přehrady. Je to dílo nepřítele...



Dvakrát přežil ohnivé peklo a vrátil se do boje. Chybu udělal po válce

František Truhlář před válkou

Letec RAF František Truhlář přežil dvě těžké havárie při návratech z bojových letů. Při obou utrpěl těžké popáleniny,...

Proč chtěl Hitler Svatý grál a archeologie za ČSSR nebyla marxistická

Svastika na archaické řecké keramice (8. století před Kr., Archeologické muzeum...

Jedním z oblíbených triků propagandy a propagandistů je návrat k mýtům a ohýbání historie do podoby, která politickému...

Tohle astronomové ještě neviděli. Přiletěla první mezihvězdná planetka

Rekonstrukce možné podoby planetky 1I/2017 U1 (‘Oumuamua) na základě údajů...

V naší soustavě už více či méně dobře známe 750 tisíc různých planetek a dalších menších těles. Ale žádný z nich se...



Další z rubriky

Proměnlivá křídla zanesou letadla dále a levněji

Morfující křídla od roku 2014 testuje v reálných podmínkách biz-jet Gulfstream...

Složitá mechanizace moderních křídel by se měla v relativně brzké budoucnosti změnit k nepoznání. Vývoj techniky údajně...

Revoluce v ČSA: letadlo, které vyjíždělo z dráhy a přistávalo s padákem

TU-104 A ČSA ve zbarvení po roce 1960.

Před 60 lety v Praze poprvé přistál proudový letoun s československou imatrikulací. Slavné TU-104 vstoupilo do služeb...

Šifrování je podle FBI obrovský problém. Do poloviny telefonů se nedostane

„Obyčejná“ funkce ve Facebook Messengeru dokáže zamotat hlavu i FBI.

Zatímco pro uživatele je šifrování vítaným zvýšením bezpečnosti osobních dat či důvěrné konverzace, pro vyšetřovatele...



Najdete na iDNES.cz