Mnohem dále jsou v tomto ohledu v Rusku nebo v Číně. Především druhá zmíněná země je pro výrobce rychlovlaků doslova zemí zaslíbenou.
Tisíce kilometrů pro superrychlíky
Čína provozuje 3 300 km vysokorychlostních tratí (VRT) a další tisíce kilometrů staví. V roce 2020 chce provozovat 12 tisíc kilometrů VRT.
V nejlidnatější zemi světa vedle sebe žijí nejlepší technologie vysokorychlostní železnice celého světa. Zatímco v Evropě se rychlost rychlovlaků zvyšovala postupně po celá desetiletí, Čína při stavbě VRT rovnou posouvá cestovní rychlost na maximum. A překonává tak země, od kterých nakupuje technologie. Čína se chlubí aktuálně nejrychlejším železničním spojem na planetě.
Žádný přední výrobce vysokorychlostních souprav si nechce nechat uniknout čínský trh. Díky tomu se v zemi koncentrují nejvyspělejší technologie celého světa. Domácí dopravce porovnává různé typy souprav doslova a do písmene vedle sebe na jediné trati.
Čína navíc provozuje superrychlé vlaky v taktu, jako by to bylo metro. Vysokorychlostní vlaky na trati Peking - Tianjin už teď jezdí ve špičkách s intervalem 5 minut. A vlakový zabezpečovač umožňuje dokonce tříminutový interval.
Vysokorychlostní vlak na nádraží ve Wu-chanu (26. prosince 2009)
Čína nakupuje v zahraničí i doma
Firmy Alstom, Bombardier, Kawasaki a Siemens vždy dodaly jen několik prvních kusů vysokorychlostních jednotek. Další desítky až stovky rychlovlaků pak vyrábí domácí průmysl, který v reálu tvoří jediná společnost. Mateřské firmy jsou vděčné za možnost dodávek některých komponent pro soupravy vyráběné v obřích počtech.
Mnozí odborníci na železniční dopravu se domnívají, že se Čína brzy stane nejvyspělejším provozovatelem rychlé železnice na světě a po nasycení obřího domácího trhu následně ovládne trh nejnovějších vysokorychlostních technologií. Může za to koncentrace výroby do jediné společnosti, ve které se shromáždily zkušenosti desítek let vývoje vysokorychlostních technologií z celého světa.
Vysokorychlostní železnice spojí největší ruské metropole
První ruská vysokorychlostní jednotka Sapsan
I další země rozvíjejí vysokorychlostní železnici. Například v Rusku byla nedávno otevřena vysokorychlostní trať mezi Moskvou a Petrohradem (viz předchozí článek o supervlaku Sapsan). Rusko pro tyto účely počítá s miliardami rublů. Například rychlovlaky Allegro od společnosti Alstom mají spojit finské Helsinky s Petrohradem.
Vysokorychlostní jednotka AGV na testech ve Velimi
Ruské železnice RŽD navíc plánují nákup 20 jednotek vůbec nejrychlejších evropských rychlovlaků AGV společnosti Alstom pro již zmíněnou trať mezi Moskvou a Petrohradem a také pro nasazení na plánované tratě mezi největšími městy Ruské federace.
|
Čtěte také Podrobnosti o testování rychlovlaku AGV v Česku si přečtěte v reportáži Supervlak AGV se v Česku učí uhánět rychlostí 400 km/h. Byli jsme uvnitř |
Polsko chce VRT v roce 2020
Ani naši severní sousedé nezahálí. Poláci již projednávají rámcový plán stavby vysokorychlostní železnice mezi Varšavou, Lodží, Poznaní a Wroclawí. Plánují harmonogram prací tak, aby rychlovlaky spojily polské aglomerace v roce 2020.
Vysokorychlostní železnice v ČR se začne stavět až po roce 2020
"První krátké úseky budoucí vysokorychlostní tratě budou vybudovány v rámci modernizace III. tranzitního železničního koridoru mezi Prahou a Plzní," řekl redakci Technet.cz Jakub Ptačinský, tiskový mluvčí Ministerstva dopravy. Dále se podle mluvčího připravuje také modernizace některých významných stávajících tratí pro vysokou rychlost.
Přesto se nedočkáme vysokorychlostní železnice dřív než za deset let. Zahájení budování prvních ucelených úseků nových tratí lze podle Ministerstva dopravy očekávat až po roce 2020.
|
A co Pendolino... Pendolino není vysokorychlostní souprava. Je to jednotka pro běžné tratě s naklápěcí skříní. Ta umožňuje průjezd oblouky vyšší rychlostí, než jakou zde projedou soupravy bez vynuceného naklápění. |
První úsek vysokorychlostní železnice bude mezi Prahou a Berounem
V současnosti se plánují dva krátké úseky vysokorychlostní železnice v Česku, které jsou součástí již zmíněné modernizaci III. tranzitního železničního koridoru. Shodou okolností to budou tunely.
Pražská strana tunelu bude v Hlubočepích
Tunel vyústí v Malé Chuchli, povede přímo na estakádu a most nad Berounkou
Most nad Berounkou
Plánované trasy VRT v ČeskuTrasy vysokorychlostních tratí v České republice jsou podle mluvčího Ministerstva dopravy plánovány v následujících směrech: 
Plánovaná síť vysokorychlostní železnice v ČR |
"V současnosti je zajištěna územní ochrana budoucích tras. S blížícím se horizontem realizace probíhá aktualizace a dopracování koncepce. Příprava trvá dle zkušeností ze západní Evropy asi 10 let," zasvěcuje redakci Jakub Ptačinský.
V rámci zmíněné aktualizace se podle něj také prověřuje, ve kterých úsecích bude nutné ihned v první etapě budovat novou trať a ve kterých úsecích dlouhodobě postačí modernizace stávající tratě pro vysokou rychlost. To by umožnilo snížit náklady na stavbu.
Vysokorychlostní tratě budou součástí páteřní evropské železniční sítě. Proto probíhají intenzivní jednání se sousedními zeměmi, které již vysokorychlostní tratě budují a provozují, tedy Rakousko a Německo, nebo připravují, což je Polsko.
Plánovaná síť evropské vysokorychlostní železnice
Cílem těchto jednání je podle mluvčího Ministerstva dopravy uzavření příslušných dohod a také společná iniciativa u Evropské komise za účelem zařazení budoucích tras do transevropské sítě (TEN).
Plánují se různé typy VRT
Z hlediska charakteru provozu Ministerstvo dopravy (MD) předpokládá, že některé úseky budou pouze pro osobní dopravu a některé úseky budou sloužit také nákladní dopravě.
Úseky pro osobní dopravu budou podle MD dimenzovány tak, aby po nich kromě dálkových vysokorychlostních vlaků mohly být provozovány také rychlé vnitrostátní spoje. Proto se v rámci aktualizace koncepce klade důraz také na co největší využití nových tratí i pro obsluhu regionů, kterými procházejí.
Dálkové vysokorychlostní vlaky budou obsluhovat nejvýznamnější centra (Praha, Brno, Ostrava, Plzeň, Ústí nad Labem) a rychlé meziregionální vlaky pak obslouží regionální centra. Ať už přímou zastávkou na trase nebo pomocí "sjezdu" z vysokorychlostní tratě na konvenční železniční síť.
V některých případech se předpokládá také využití nových tratí pro nákladní dopravu, a to především v úsecích, kde kapacita stávající tratě nedostačuje (například Ústí nad Labem – Drážďany).
