Souprava Vario LF2+ se liší od již existující dvoučlánkové tramvaje (dvojwany) natolik, že lze hovořit o novém typu. I přesto, že jsou si obě řady podobné v označení a vnějším vzhledu. Hlavní změnou jsou zcela nové podvozky a nízkopodlažní salon pro cestující. Redakce Technet.cz byla přítomna na první testovací jízdě bez cestujících.
Nová tramvaj projde před uvedením do běžného provozu ještě malou úpravou vnějšího vzhledu. Bude změněna barva samolepek DP Ostrava tak, aby více ladila s barvou zlaté karoserie. I proto jsou fotografie z prvního dne testování bez cestujících zcela unikátní.
Veškeré funkce, počínaje otevíráním dveří a plynulou jízdou konče, řídí počítač. Speciální software na něm i dnes v době Windows Vista běží pod operačním systémem Windows XP.
Na jedné ze zastávek musí technici dodavatelské firmy Pragoimex pozměnit program, který řídí okamžik rozsvícení světla v prostoru dveří.
Samotné přehrání nové verze a ověření její správnosti trvá asi tři minuty. Počítač v tramvaji není nic speciálního, spíše naopak.
Technik Pragoimexu připojil k palubnímu počítači klávesnici a myš, aby ho redakci předvedl. Jako podložka pro myš slouží jeho kraťasy.
Nyní vidíte, že na dotykovém displeji běží Windows XP. CPU palubního počítače je Pentium III 600MHz, RAM je 512 MB a "disk" počítače má jen 2 GB a je tvořen flashovými paměťovými kartami.
Pro porovnání dva záběry displeje, pracovní a se spuštěným operačním systémem.
Jak vypadal první den testování bez cestujících
V prostorné hale Ústředních dílen ostravského DP probíhají poslední testy před vyjetím vozu do ulic.
Kontrolor nařizuje otevření všech dveří, jejich zavření a otevření. Zkouší se i vytažení plošiny pro invalidy. Poté opět následuje zavření všech dveří. Dveře u vytažené plošiny se nesmí z bezpečnostních důvodů začít zavírat. Poslední test je zaměřen na spolehlivost otevírání a zavírání dveří. Dveře se musí stokrát otevřít a zavřít.
Polovina testu se provádí ze stanoviště řidiče, zbývající část ze zadního části vozu. Aby test lépe ubíhal, pomáhá si osádka vozu vtípky na účet technika, který musí mnohokrát zmáčknout příslušná tlačítka. Po ukončení technik vyjede se soupravou před halu.
Vario LF2+ před začátkem prvního testování bez cestujících v Ústředních dílnách DP Ostrava v Martinově.
I když venku panuje nesnesitelné dusno, když se vůz rozjel, je v interiéru překvapivě příjemně. V salonu je slyšet hukot klimatizace v kabině řidiče. Ten bude mít proti kolegům ve starých tramvajích, kde je za parných dnů až 50 stupňů Celsia, výhodu. Cestující se však bez ní musí obejít. Větrat okny lze ale velmi dobře.
Vario LF2+ jede do centra kolem Tesca v Porubě. Pro zajímavost, tato část Ostravy je ve Slezsku, stejně jako městská část Slezská Ostrava, která je na opačném konci metropole.
Míříme do centra Ostravy.Jedeme přes Hulvácký kopec téměř do centra moravskoslezské metropole. Za Domem kultury nejedeme přes Frýdlantské mosty, ale zabočíme doprava. Projíždíme kolem vysokých pecí spojkou na Dubinu, míříme k Intersparu.
Vario LF2+ na smyčce u Intersparu
Během obratu na smyčce se řidič snaží nastavit jiné označení tramvaje (pro fotografa výrobce). Systém však ještě není úplně vyladěn.
Nakonec se přeci jen podaří řidiči přenastavit zobrazovač na linku číslo jedna a na zastávce Dubina vzniká následující fotografie.
Vario LF2+ na zastávce Dubina
Nastává malé drama. Za námi jede opravdová jednička a neúspěšné pokusy o přenastavení nápisu "Zkušební jízda" trvají již několik zastávek. Možná, že si budou cestující stěžovat, že jim neochotný řidič na zastávce neotevřel dveře. Koukali přinejmenším překvapeně.
Vario LF2+ na Vítkovickém nám. V úseku k vysokým pecím probíhá výluka, kolej v našem směru je průjezdná, po druhé jezdí obousměrná trojwana.
Míříme na náměstí ve Vítkovicích. Objíždíme vysoké pece připomínající historii "ocelového města".
Vario LF2+ u vysokých pecí
Máme čas a čekáme na průjezd obousměrné trojwany, která pojede stejným směrem jako my po vedlejší koleji. Vzniká unikátní záběr dvou nejnovějších tramvají v Ostravě, které jedou stejným směrem.
Vario LF2+ a obousměrné Vario LF3
Nyní jedeme před divadlo Antonína Dvořáka v centru Ostravy. V minulosti zde bylo důležité centrum městské a příměstské dopravy. Zde se také nacházely úzkorozchodné koleje tramvají, které jezdily do okolních měst, nebo tudy vedly trolejbusové a autobusové linky.
Vario LF2+ před divadlem Antonína Dvořáka
Zajíždíme na smyčku u Černé louky a jedeme do vozovny v Křivé ulici. Tady dojde ke střídání řidičů. Tomu našemu totiž končí směna.
Podívejte se na interiér nové tramvaje
Řešení podlahy nad otáčivými podvozky umožňuje konstrukci prostorného interiéru pro cestující a krátký přechod mezi články.
V salonu cestujících je příčně podélné uspořádání sedadel. Samotná sedadla nad podvozkem jsou ještě na dalším schodu. Hrany schodu jsou osvětleny pásem z červených LED diod.
V prvním článku za řidičem je prostorná nízkopodlažní část pro invalidy a maminky s kočárky.
V druhém článku jsou v nízkopodlažní části sedadla. Na záběru také vyniká nový systém nerezových zádržných tyčí.
V části nad podvozkem je kombinováno příčněpodélné uspořádání sedadel. Řešení podlahy zajišťuje dostatek místa jak pro sedící, tak i pro stojící cestující.
Široké dveře umožňují rychlou výměnu cestujících. V prototypu jsou namontována výklopná okna, která při jízdě zajišťují dostatečnou výměnu vzduchu i v horkých dnech (osobní zkušenost redaktora při ujetí cca 35 km v ulicích Ostravy).
Stanoviště řidiče
Stanoviště řidiče záměrně nehledá nová řešení, aby řidiči neměli problémy při střídání na různých typech tramvají. Hned první testovací jízda však odhalila jiné umístění tlačítka zvonku, než je obvyklé.
Kabina řidiče je prostorná a pohodlná. Ke komfortu přispívá také klimatizace.
Výstupy klimatizace jsou na stropu kabiny řidiče. Na klimatizačním zařízení jsou směrové klapky, které si řidič může nastavit dle potřeby. Monitor zobrazuje obraz čtyř dveřních kamer.
Řidič na monitoru dokonale pozoruje situaci u dveřního prostoru ve vozidle i mimo něj.
Ovládání kamer a osvětlení vozu
Zadní ovládací panel pro "couvání" tramvaje
Výroba vozidla
Vozidlo bylo smontováno podle dokumentace smluvní aliance společností Pragoimex, Krnovské opravny a strojírny a VKV Praha v Ústředních dílnách DP Ostrava. Stavba začala dovezením hrubé stavby skříně 18. března 2009. Za necelé tři měsíce tramvaj startovala na první samostatnou jízdu.
Začalo se kompletní povrchovou úpravou, pokračovalo montáží kabelových svazků, elektrozařízení, podlahových dílců, stropů, sedadel, zádržných tyčí, skleněných výplní... Nakonec ze začala tramvaj oživovat, zprovozňovat a seřizovat. A 3. června 2009 poprvé vyjela.
| Základní technické údaje | |
| Rozchod | 1 435 mm |
| Hmotnost prázdného vozidla | 30 000kg ± 5% |
| Hmotnost maximálně obsazeného vozidla | 46 240 kg ± 3% |
| Hmotnost podvozku | 4 250 kg ± 3% |
| Podíl nízké podlahy tramvaje | 43 % |
| Počet míst k sezení | 50 +2 |
| Počet stání pro invalidní vozíky/počet dětských kočárků | 1/1 |
| Počet míst k stání (4 os/m2) | 91 |
| Maximální obsaditelnost tramvaje (8 os./m2) | 234 |
| Maximální šířka skříně | 2 480 mm |
| Maximální výška skříně | 3 185 mm |
| Výška vozidla se spuštěnými a zajištěnými sběrači | 3 590 mm |
| Délka skříně | 22 600 mm |
| Délka vozidla přes spřáhla | 23 700 mm |
| Rozvor podvozku | 1 900 mm |
| Vzdálenost otočných čepů | 2 x 7500 mm |
| Největší dovolený sklon koleje | 80 ‰ |
| Největší provozní rychlost | 65 km/h |
| Jmenovitý průměr kola/minimální průměr kola | 700 mm/ 590 mm |
| Jmenovité trakční napětí | ± 600V DC |
| Napětí ovládacích obvodů | 24 V DC |
| Max. rozjezdový proud | 3 x 400 A |
| Maximální zrychlení prázdného vozu na přímém úseku | 1,8 m/s2 |
| Minimální zrychlení prázdného vozu na přímém úseku | 0,15 m/s2 |
