Za nejkrásnější vlaky východoněmeckých železnic jsou právem považovány motorové jednotky řady VT 18.16 primárně určené pro expresní spoje vedoucí do některých ze svobodných zemí z druhé strany bipolární Evropy. I v Československu tyto vlaky budily zaslouženou pozornost, především kolem tratě, kudy jezdily na expresu Vindobona do Vídně.
Autor: Dr. Bernd Gross, CC BY-SA 4.0
Státy západní Evropy dlouho ignorovaly východní Německo, tedy tzv. Německou demokratickou republiku (NDR). S takovou situací se chtěla postižená země vypořádat i prostřednictvím své národní železniční společnosti DR (Deutsche Reichsbahn). Kredit NDR měly totiž mimo jiné zvýšit i expresní spoje „natahované“ do rozvinutějších a o poznání šťastnějších zemí. Na takové spoje je ovšem třeba mít co nasadit. V 50. letech sice mohla společnost DR vypravit kolem dvou desítek expresních vlaků, ty však pocházely ještě z meziválečné výroby. A tak se v görlitzké vagonce (VEB Waggonbau Görlitz) pustili do díla a v roce 1963 se tam zrodil první exemplář nové motorové (dieselhydraulické) jednotky, která vypadala jako zjevení z jiného světa. Už tento prototyp se následujícího roku objevil na expresu Neptun mezi Berlínem a Kodaní, kde bylo třeba část trasy absolvovat na trajektu (viz výjev z přístavu z dobového prospektu).
Autor: Transportmaschinen Export-Import, dobový prospekt
Nová východoněmecká motorová jednotka dostala označení VT 18.16. VT je zkratka z Verkehrs triebwagen, čísla potom ukrývala celkový maximální výkon dvou instalovaných dieselových motorů 1 800 koní (tj. 2 x 900 koní) a maximální povolenou rychlost 160 km/h. K tomu je třeba dodat, že na většině tratí se zdaleka takovou rychlostí samozřejmě ani jezdit nedalo a ten výkon platil pouze u prvních dvou vyrobených jednotek, od třetí to už bylo 2 000 koní (tj. 2 x 1 000 koní), a to bez toho, aniž by se měnilo označení. K jeho změně došlo až v roce 1970 v souvislosti s přečíslováním řad drážních vozidel východoněmeckých železnic, kdy tato jednotka získala označení řady DR 175.
Autor: Jens-Olaf Walter, CC BY-NC 2.0
Za předchůdce VT 18.16 z 60. let můžeme označit třívozovou motorovou jednotku 137 155 Kruckenberg-Schnelltriebwagen postavenou v jednom exempláři v roce 1938. Po stránce technického řešení však byly mezi těmito typy zásadní rozdíly. Mezi ty hlavní patřilo řešení podvozků, u staré 137 155 seděly sousední skříně v místě „styku“ na společném Jakobsovu podvozku. Naproti tomu jednotlivé vozy jednotky VT 18.16 disponovaly podvozky vlastními (každý vůz měl dva dvounápravové otočné podvozky), což umožňovalo jistou variabilitu při tvoření různě dlouhých jednotek. Zde se používala čtyřvozová, pětivozová nebo až maximálně šestivozová konfigurace, kterou vidíme na fotografii kdesi ze severu Prahy.
Autor: Ing. Ivo Mahel (archiv ČD)
Základní uspořádání motorové jednotky VT 18.16 bylo čtyřvozové (hnací vůz VTa + vložený vůz VMc + vložený vůz VMd + hnací vůz VTb), takto přicházely standardně přímo z výroby. Když görlitzká vagonka vyrobila navíc další vložené vozy, mohly se sestavovat i jednotky pětivozové nebo maximálně šestivozové. Představme si časové rozvržení výroby: po jedné jednotce v letech 1963 a 1965 a po dvou jednotkách v letech 1966, 1967 a 1968, tj. osm základních čtyřvozových jednotek. K tomu přibyly dva hnací vozy náhradní (VTa v roce 1967 a VTb v roce 1968) a šest vložených vozů (VMe, v roce 1967). Restaurační vůz má označení VMc, na výkresu ho vidíme vlevo nahoře.
Autor: W. Dietmann, public domain
V případě čtyřvozové konfigurace měla motorová jednotka VT 18.16 (DR 175) uspořádání pojezdu B'2'+2'2'+2'2'+2'B'. To prozrazuje, že hnací podvozky se nacházely v čelních partiích hnacích vozů, přičemž hnací byly obě nápravy těchto podvozků. Rozvor náprav hnacího podvozku činil 4 metry.
Autor: Transportmaschinen Export-Import, dobový prospekt
Hnací podvozek hnacího vozu motorové jednotky VT 18.16 (DR 175). Dieselový motor byl integrován v podvozku, přenos výkonu byl hydrodynamický a na obě nápravy. Protože oba krajní vozy jednotky byly hnací, měla tato celkem čtyři hnací nápravy.
Autor: Transportmaschinen Export-Import, dobový prospekt
Pohled na řídící pult strojvůdce motorové jednotky VT 18.16 (DR 175). Řídící stanoviště se samozřejmě nacházelo v obou hnacích vozech jednotky.
Autor: Transportmaschinen Export-Import, dobový prospekt
Motorová jednotka VT 18.16 (DR 175) přinesla na železnice východního Německa a potažmo i Československa luxus do té doby nevídaný. Ne každý si ho však mohl vyzkoušet, tyto jednotky byly dlouhou dobu pro vnitrostátní dopravu zapovězeny (jak V NDR, tak u nás) a cestování do zahraničí – a to především do toho kapitalistického – zase tak jednoduché nebylo.
Autor: Transportmaschinen Export-Import, dobový prospekt
Přepravní kapacity motorových jednotek VT 18.16 (DR 175). Místa k stání samozřejmě neexistovala a vlak byl místenkový. U čtyřvozové konfigurace to bylo 134 cestujících, u pětivozové 206 cestujících a u šestivozové 278 cestujících. V sumárních číslech v tabulce vlevo nahoře pak jsou vždy započítána místa v jídelním oddělení restauračního vozu v počtu 23, které samozřejmě přepravní kapacitu nenavyšovala a sloužila hladovým a mlsným k ukojení příslušných fyziologických potřeb příjmových (pozn.: výjev vpravo není z restauračního vozu, ale z oddílu pro cestující ve voze hnacím).
Autor: Transportmaschinen Export-Import, dobový prospekt
Motorová jednotka VT 18.16. Pohled do sekce pro cestující v hnacím voze (VTa nebo VTb) s 28 místy. První řada dvojsedadel byla pevná a situovaná zády k čelu vozu (na předchozím obrázku tam sedí paní s časopisem), ostatní sedadla se dala otočit o 180°, aby cestující mohli sedět v souladu se směrem jízdy. Jednalo se o oddíl druhé třídy.
Autor: Transportmaschinen Export-Import, dobový prospekt
Motorová jednotka VT 18.16. Restaurační vůz (VMc) se skládal ze tří sekcí: z kuchyně, z jídelny s 23 sedadly a z trojice kupé 2. třídy s kapacitou po osmi místech. Restaurační oddělení v jednotce VT 18.16 bylo v gesci společnosti MITROPA, která obecně zajišťovala pro DR provoz jídelních a lůžkových vozů.
Autor: Transportmaschinen Export-Import, dobový prospekt
Motorová jednotka VT 18.16. Standardní vložený vůz (VMd) obsahoval devět kupé 1. třídy s kapacitou po šesti místech (tak to vidíme v tabulce na jednom z předchozích obrázků), později překonfigurováno na šest kupé 1. třídy a tři kupé 2. třídy. Trochu odlišně byl řešen tento vůz u první vyrobené jednotky, kde se nacházelo sedm kupé 1. třídy a menší konferenční místnost s deseti sedadly. Navíc vyrobené vložené vozy (VMe), které mohly v počtu jednoho nebo dvou „brutálně“ navýšit přepravní kapacitu celé motorové jednotky, měly devět kupé 2. třídy po osmi místech.
Autor: Transportmaschinen Export-Import, dobový prospekt
Motorové jednotky VT 18.16 (DR 175) jezdily na těchto rychlíkových spojích: Neptun (Berlín – Kodaň), Berlinaren (Berlín – Malmö), Vindobona (Berlín - Praha – Vídeň), Karlex (Berlín – Karlovy Vary), Karola (Lipsko – Karlovy Vary) a domácí Sorbenexpress (Berlín – Budyšín). Samozřejmě nejezdily všude najednou, na jeden spoj nestačila jedna jednotka, i dvě mohly být málo. Například expres Karola nehradil předchozí expres Karlex a také ostatní bychom si mohli v čase trochu rozstrkat. Fotografie zachycuje už jednou v galerii představený expres Neptun u trajektu v Gedseru.
Autor: Elke Seemann, CC BY 3.0
Minimálně v očích obyvatel Československa se východoněmecká motorová jednotka VT 18.16 (DR 175) stala tváří expresu Vindobona spojujícího metropole Berlín – Praha – Vídeň.
Autor: Ing. Ivo Mahel (archiv ČD)
V Československu se východoněmecké motorové jednotce VT 18.16 (DR 175) začalo podle netradičního vzhledu říkat Delfín. A mnozí ji říkali zkrátka Vindobona, podle pojmenování expresní linky Berlín – Praha – Vídeň. Vindobona je latinský název Vídně.
Autor: Ing. Ivo Mahel (archiv ČD)
Pohraniční rakouský Gmünd večerního času 21. května 1971. Motorová jednotka VT 18.16 (DR 175) rychlíku Vindobona, jejíž čelo zleva decentně nakukuje do výjevu, čeká na dokončení celní a pasové kontroly, aby mohla pokračovat na Vídeň. Za pozornost také stojí parní lokomotiva ČSD řady 556.0 zvaná „Štokr“.
Autor: Michel Huhardeaux, CC BY-SA 2.0
Dnes to asi bude znít nelogicky, v dobách socialistického Československa to však k žádnému divení nebylo. Na Vindoboně tenkrát jezdilo mnohem více cestujících mezi východním Berlínem a Prahou, naopak v úseku mezi Prahou a Vídní se v tom vlaku člověk cítil mnohem volněji (resp. mnohem volněji – když už chceme použít tento výraz – se tam člověk cítil mezi pohraničními Českými Velenicemi a rakouskou Vídní).
Autor: Rolf-Dresden, CC BY-SA 3.0
Na Vindoboně uvedené v život v roce 1957 se zpočátku v provozu střídaly po dvou třech letech východoněmecké železnice DR, naše ČSD a rakouské ÖBB s různými typy motorových jednotek. DR zpočátku nasadila ikonické motorové vozy ze 30. let 20. století známé z tzv. „Létajících vlaků“. ČSD nasadily nové motorové jednotky z produkce maďarské firmy GANZ a nakonec také motorové vozy řady M 296.1. Rakouské dráhy jezdily na Vindoboně vlaky Blauer Blitz – Modrý blesk. Ten předtím jezdil například z Vídně do Benátek. Se jménem Vindobona jsou však spojeny především legendární východoněmecké jednotky VT 18.16 (DR 175), které zajišťovaly provoz v letech 1967 až 1969 a od roku 1972 až do ukončení provozu motorových souprav na Vindoboně v roce 1979. Potom už na tomto expresu jezdily vlaky tažené klasickými lokomotivami.
Autor: Rainerhaufe, CC BY-SA 4.0
Všechny barevné fotografie motorové jednotky VT 18.16 (DR 175) z českého území pocházejí z doby pozdější, kdy už tato technika na Vindoboně dávno nejezdila. Jedná se tedy o jízdy připomínkové, nostalgické. Na tomto snímku jsou neklamnou indicií o jiném časovém zařazení přihlížející osoby a jejich svršky. Spočiňme však svým zrakem i na pravé partii snímku, kde se skví v celé své kráse děčínský zámek.
Autor: Ing. Ivo Mahel (archiv ČD)
Motorová jednotka VT 18.16 (DR 175)
Autor: Ing. Ivo Mahel (archiv ČD)
Délky jednotek VT 18.16 přes čela hnacích vozů (bez spřáhel) a hmotnosti s plnou výzbrojí jsou následující: u čtyřvozové 97,36 m a 214,4 t, u pětivozové 120,88 m a 255,2 t a u šestivozové 144,4 m a 296 t.
Autor: Kevin Hackert, CC BY-NC 2.0
Již jednou v galerii uvedená maximální rychlost jednotky VT 18.16 (DR 175) 160 km/h platí pro čtyřvozovou a pětivozovou konfiguraci, u nejdelší šestivozové se potom tento parametr uvádí 140 km/h. Takovými vysokými rychlostmi se však na použitých tratích jezdit nedalo, v provozu se jezdilo rychlostmi mnohem nižšími, někde snad až stodvacítkou. Ale experimentálně byla s první vyrobenou jednotkou dosažena maximální rychlost 178 km/h.
Autor: Kevin Hackert, CC BY-NC 2.0
Motorová jednotka VT 18.16 (DR 175)
Autor: Dr. Bernd Gross, CC BY-SA 4.0