V prvním dílu miniseriálu o dvou letounech TU-154M, které do roku 2007 převážely vrcholné české politiky, vojáky nebo sportovce, jsme se věnovali aktivnímu provozu obou strojů u české vládní letky a Armády ČR. Tentokrát přinášíme krátký přehled toho, co se s letouny dělo od té doby, a exkluzivní nahlédnutí do zákulisí akce, která v České republice nemá obdoby.
Obě letadla byla po vyřazení v listopadu 2007 v dobrém stavu a byla schopná dalšího provozu. Armáda je nabídla k odprodeji ve veřejné soutěži. „Konkrétní nabídky na koupi letounu Tu-154M evidenčního čísla 1016 podali čtyři zájemci, na koupi druhého letounu (evidenčního čísla 1003) dva zájemci. Vždy šlo o společnosti se sídlem na území ČR,“ sdělil redakci Technetu odbor komunikace ministerstva obrany s tím, že názvy firem nelze sdělit z důvodu ochrany obchodního tajemství.
Mladší z obou tupolevů, reg. č. 1003.
Tupolevy byly posléze prodány dvěma různým firmám. Noví majitelé se rozhodli letouny i nadále nechat odstavené na kbelském letišti. Zatímco platili pronájem za odstavnou plochu, snažili se letadla odprodat dalším zájemcům. Jednání údajně pokročila tak daleko, že stroje byly připraveny k odletu včetně natankovaného paliva a připravených posádek. Zájemce však na poslední chvíli z obchodu couvl.
Nadšenci zastavili cestu letadel do šrotu
Velký přelet uspěl na StartovačiPeníze potřebné na nákladnou pozemní přepravu letadla z Prahy do Kunovic, získali kunovičtí prostřednictvím kampaně na Startovač.cz. Kampaň zahájili v pondělí 22. 2. a během měsíce chtěli získat minimálně částku 400 154 korun, což se jim povedlo hned druhý den kampaně. Podle provozovatelů serveru Startovač to z Velkého přeletu dělá třetí nejlépe nastartovaný projekt v historii českého komunitního financování (crowdfunding). Kampaň pokračuje dále. Z dalšího zisku chce muzeum pořídit schody k letounu, vybudovat zázemí nebo renovovat nátěr letadla. Čtěte také: |
Oba letouny nakonec odkoupila další firma, která se je snažila nabídnout kupcům, nicméně marně. O stroje, kterým mezitím vypršela povolení k provozu, už nebyl dostatečný zájem. „Opětovné uvedení do letuschopného stavu by bylo velkou investicí s vysokým rizikem, že se letouny nepodaří prodat,“ vysvětluje Karel Burger, bývalý palubní inženýr, který na těchto tupolevech strávil část svojí letecké kariéry.
Platit další nájemné za stání pro těžko prodejné stroje by bylo nevýhodné. Majitel se tedy rozhodl letadel zbavit – buď je poslat do šrotu, nebo odprodat do muzea. Zasáhl Karel Burger, pro něhož byla nepřijatelná představa, že by unikátní letouny měly skončit ve sběrně surovin.
Při výběru leteckých muzeí nejprve logicky padla volba na to nejpříhodnější, tedy letecké muzeum Kbely, které od obou strojů dělí pouze plot. Přeprava by tak byla relativně bezproblémová. Stanovisko Vojenského historického ústavu, pod který kbelské muzeum spadá, však nebylo příliš optimistické. Z důvodu nedostatečných prostor uvažoval zřizovatel pouze o převzetí kokpitu jednoho z letounů, možná kokpitu a prezidentského salonu. Zbytek stroje a druhé letadlo by putovaly do šrotu.
Karel Burger proto oslovil ředitele Leteckého muzea Olomouc Zdeňka Svobodníka. Následovala rychlá jednání a koncem listopadu 2014 olomoucké muzeum oba letouny odkoupilo za symbolickou cenu. Součástí dohody bylo, že olomoucké muzeum zajistí demontáž motorů a jejich přepravu. Původní majitel totiž na pohonné jednotky, na rozdíl od celých letounů, sehnal kupce.
9. září 2015 |
Po demontáži motorů přišlo řešení formalit
Do Kbel se tedy na dva víkendy před Vánocemi 2014 poprvé vypravili mechanici z Leteckého muzea Olomouc a z Kunovic. Během prvního víkendu provedli potřebné přípravné práce na pohonných jednotkách, rozpojili, co bylo třeba, a o týden později poprvé přijel jeřáb. Motory byly demontovány a posléze odvezeny původnímu majiteli, který pro ně měl kupce.
Než se vyřešily formální náležitosti spojené se změnou majitele letadel a nájemce stání, uplynuly tři měsíce. Mezitím se letecká muzea v Olomouci a Kunovicích dohodla, že jeden z tupolevů bude zapůjčen do Kunovic. Olomoučtí sice jednali s více zájemci i ze zahraničí, vyhrály však Kunovice. Měly pro letoun místo a byly ochotné podílet se na provedení celé akce jak po stránce finanční a organizační, tak především po té personální.
Situace se zkomplikovala ve chvíli, kdy olomoucké muzeum dostalo výpověď z dosavadních prostor a muselo se stěhovat. Na svoje „tůčko“ tedy nemělo místo. V létě roku 2015 tedy oba letouny od olomouckého muzea za symbolickou částku odkoupilo Letecké muzeum v Kunovicích, které se rozhodlo, že do své sbírky „adoptuje“ naganský letoun 1016. Stroj s číslem 1003 bude pravděpodobně nabídnut k prodeji dalším leteckým muzeím. Zájem je ze zahraničí i z České republiky.
Letadlo pojede po zemi, všecko přečnívající musí pryč
Nezvyklý pohled na „tučko“ - demontáž příďového radaru.
Parta dobrovolníků se do Kbel vrátila v březnu 2015 a začala připravovat skutečnou demontáž obou letadel. Tupolevy totiž pojedou do muzeí po silnici, nesmí na nich tedy zbýt nic, co by mohlo překážet: ocasní plochy, křídla i napojení křídel na trup, takzvaný centroplán. A letečtí nadšenci se rozhodli postupovat poctivě a šetrně, žádné destruktivní zásahy, žádné řezání. Všecko se dělá ručně, šroub po šroubu, svorník po svorníku, kryt po krytu.
„Postup byl takový: ‚odmašlit‘ z toho všechny přebytečné součásti, aby zůstal jenom holý trup,“ začíná vzpomínání na „rok s tůčky“ Pepa Hajchel, hlavní tahoun dobrovolnické skupiny. „Postupovali jsme tedy od jednodušších věcí ke složitějším. Jako první se šlo na křídla, protože sloty a klapky jsme byli schopni udělat ‚v rukách‘“.
Jeden výjezd jeřábu totiž stojí několik desítek tisíc korun a vyžaduje speciální povolení velení kbelské základny, proto jej muzejníci objednávají vždy až tehdy, když je sejmutí mimořádně těžkých dílů kompletně připraveno. Od dubna začali dobrovolníci z Kunovic, Prahy a dalších částí Česka i Slovenska jezdit do Kbel pravidelně.
Parta „muzejníků“ při zahájení prací v zimě 2014/2015.
Postupem času se zformovala parta odborníků i leteckých nadšenců. Jádro tvoří profesionální, nebo budoucí letečtí mechanici a aerokluboví piloti, ale také elektrikáři, architekt, polygraf nebo IT odborník. Hodí se každá ruka, která umí vzít šroubovák, nosit palety a pneumatiky na podložení dílů nebo napínat lana.
Na kbelské letecké základně partě přezdívají „muzejníci“ nebo „tůčkaři“. „Muzeum“ je dokonce i volací znak při komunikaci s řídicí věží letiště – ke každému vysunutí jeřábu nebo pohybu aut mimo vyhrazené stání je nutné mít povolení řídicího letového provozu.
Spolupráci s letištěm, tedy 24. základnou dopravního letectva Praha Kbely, si dobrovolníci nemohou vynachválit. Vedení základny jim vychází všemožně vstříc. Povolilo například víkendové práce jeřábu, ačkoli se původně povolení vztahovalo jen na pracovní dny. Velmi vstřícně se k celé akci staví taktéž armáda i ministerstvo obrany.
Komplikace? Chybějící dokumentace, lešení i typové zkoušky
Muzejníci se od počátků potýkají s určitými nesnázemi. „Naše provozní dokumentace, ač obsáhlá, je pouze na základní údržbu a my prakticky provádíme výrobní postupy v opačném gardu,“ vysvětluje vedoucí Leteckého muzea v Kunovicích a „kapitán Velkého přeletu“ Martin Hrabec.
Potíž je i v tom, že ani originální provozní dokumentace k letounům není zcela přesná. Některé součásti letounu v ní zakresleny nejsou, jiné v ní naopak jsou, ale nejsou na letounech. Od vydání dokumentace se měnily letecké předpisy a výrobce „nadbytečné“ součásti v rámci údržby demontoval, zejména kvůli úspoře hmotnosti.
Jeřáb přijíždí jen výjimečně na snímání těžších dílů. Jinak si dobrovolníci musejí vystačit s plošinami a žebříky.
S podobnými pracemi na TU-154 nemá nikdo v Česku zkušenosti, tak velké zásahy se neprováděly ani za dob běžného provozu „tůček“ u ČSA a Travel Service. Mnoho zapeklitostí je proto třeba konzultovat na dálku přímo s výrobcem letadla v ruské Samaře. Problém představuje i zdánlivá maličkost, jako je absence plošin, které se využívaly při montáži letounu v továrně výrobce. Dobrovolníci většinou pracují ve výškách, přičemž stojí na žebřících, což je přinejmenším nepohodlné a nepraktické, protože není například kam odložit nářadí.
Určité omezení pro partu dobrovolníků znamená také fakt, že ač ji tvoří i několik zkušených leteckých mechaniků, nikdo nemá typovou zkoušku na TU-154, a nezná tedy letoun tak dobře, jak by se hodilo.
Koumáci na křídlech
Vysunuté sloty na křídle tupolevu. Po vysunutí nadoraz se je podařilo demontovat.
„Máme ale mezi sebou koumáky,“ upozorňuje Pepa Hajchel. Vynalézavost se osvědčila už při demontáži klapek a slotů z náběžných hran křídel. Ty už nebylo možné vysunout povelem z kokpitu: „Jeden z nás ale přišel na to, že když odpojí transmisi od pohonu a bude jí točit, tak to vysunem.“ Mechanici tedy součásti vysunuli až nadoraz a poté je demontovali.
Nebyla to snadná práce. „To letadlo je velké, takže i ty ‚kousky‘ jsou taky velké. A těžké,“ podotýká Hajchel a vzpomíná na demontáž největších součástí křídel, náběžných hran těsně u trupu. „Je tam turbochladič, který je umístěný asymetricky, takže jsme nevěděli, jak a kde to podložit, aby nám to ‚nezhučelo důle‘. Poprvé jsme to sundavali asi ve dvanácti lidech a smýkalo to s náma. Když jsme to sundavali naposledy, šlo to ve čtyřech.“
Opatrně uložit na lůžko. Ať se křídlu leží pohodlně, nějakou dobu tu zůstane.
Každý demontovaný kus se podloží speciálními konstrukcemi a vozíky, pak se opatrně sundá dolů a uloží se na připravené palety a pneumatiky. Kolem letadel tedy postupně rostou „lesy“ součástí – několik dílů náběžných hran, slotů a klapek, motorové gondoly a sání, křídla a nově i části ocasních ploch.
Petrolejové a krysí víkendy
V palivových nádržích stále byly neodčerpané zbytky paliva, kterých se muzejníci museli před další etapou prací zbavit. „Povypouštěli jsme, co se dalo, odsály se zbytky paliva, šly ven čerpadla,“ popisuje Pepa Hajchl. „A pak jsme dělali krysí den. Katakomby.“
„Krysí“ byly dny, kdy se mechanici vydali do útrob palivových nádrží v trupu. Nejprve odkryli dvířka z nákladového prostoru do první nádrže, odsáli zbytky paliva a nechali několik týdnů větrat, protože v nádrži plné výparů se přirozeně pracovat nesmí. Pak demontovali další kryt a nechali odvětrat další nádrž.
„Kapitán“ Velkého přeletu Martin Hrabec je připraven k zahájení výškových prací.
Po demontáži pohyblivých součástí křídla a odsátí provozních kapalin se začaly připravovat demontáže větších dílů, u nichž se už nedalo obejít bez výjezdů jeřábu. Vedoucí Martin Hrabec a několik dalších členů party absolvovali školení pro výškové práce s lanovým jištěním a pustili se do příprav vodorovné ocasní plochy – stabilizátoru s výškovkou. Dlouhému dobrodružství „aeroalpinistů“, jak si hrdě říkají, se bude věnovat příští díl seriálu.
Co u jiných strojů trvá minutu...
„Při zemi“ mezitím probíhaly přípravy k sejmutí motorových gondol a křídel. „Oddělali jsme krycí plechy a viděli, že tam jsou svorníky. Bylo nám jasné, že ty vrchní musí zůstat, ale spodní se mohly vymontovat,“ popisuje Pepa Hajchel. Po demontáži svorníků na jednom křídle došlo na první pokus s jeřábem, při němž se zjistilo, že křídlo kromě svorníků drží na dalších šroubech, vedoucích z palivové nádrže v centroplánu.
Následovalo tedy několik dalších „šroubovacích víkendů“, během nichž dobrovolníci odstraňovali stovky šroubků z krytů palivové nádrže jen proto, aby se mohli dostat ke čtveřici šroubů, které bránily demontáži křídel.
Přípravy k demontáži křídel - povolování svorníků. Pás svorníků obepíná celé křídlo.
Další vlna příprav k sejmutí křídla - les šroubků, které drží kryt palivové nádrže.
Několik týdnů poté. Kryt palivové nádrže ve křídle je konečně dole.
Mechanici si poněkud monotónní boj se šrouby zpříjemňovali různě. Došlo na okřídlené hlášky z internetových videí: „Banální věc, která trvá, když hodně, možná dvě, tři minuty, u jiných strojů... Tady celý den!“ Jindy došlo i na umělecké exhibice. „Já tomu zazpívám a ono to půjde. Róóózvíjej se, poupátko!“ Do práce se svou troškou zapojila i redaktorka Technetu. Při vytahování povolených šroubků, které v rukavicích neustále prokluzují, začaly padat první výrazy vyžadující cenzuru. Kunovičtí se dobře bavili: „Jak se učí, holka.“
Další křídlo se vznáší ve vzduchu.
Občasným peprným výrazům se tu nelze divit. Některé šrouby odmítaly povolit pod náporem obyčejných i rázových šroubováků a nakonec vítězily i nad bity. Zlikvidované nástavce už nikdo nepočítá. Na ty nejzarytější šrouby nakonec kunovičtí museli vzít vrtačku. Koncem roku 2015 však byly všechny nádrže odkrytované, nosné šrouby povolené a během jednoho víkendu se jeřábem podařilo křídla sejmout.
Součásti označené jako nerozebíratelné šly nejlépe
Demontáž motorové gondoly.
Paralelně se připravovala také demontáž motorových gondol a ústrojí třetího motoru, umístěného v kořeni kýlu. „Gondoly šly perfektně, to se musím pochválit,“ směje se Pepa Hajchel. „Prostě jsem Martymu („kapitán“ Martin Hrabec, pozn. red.) řekl, že za to ručím, že bude povolené úplně všecko.“ Ukazuje vlastnoruční nákres, na němž si postupně odškrtával uvolněné trubky a kabely. Práce byla skutečně odvedená skvěle, motorové gondoly po přivolání jeřábu šly dolů naprosto hladce.
Složitější by se mohla zdát demontáž sání třetího motoru, už jen proto, že je relativně špatně přístupné z ocasní části trupu. I tam se však dařilo dobře. Při posledním výjezdu jeřábu v prosinci 2015 šla dolů obě střední sání i s náběžnou hranou kýlovky dolů. „Je to paradox,“ přiznává Martin Hrabec. „Věci, které byly z fabriky označené jako nerozebíratelné součásti trupu, šly sundat nejlíp.“
Tůčko vyžaduje respekt a pokoru
Někdy muzejníci počítali s tím, že je vše připraveno k sejmutí a že samotná demontáž půjde hladce, ale pak vše bylo jinak a sejmout vzdorující součást se podařilo až po dalších týdnech příprav. To byl případ vodorovné ocasní plochy a křídel. „To si myslíš ‚už jsem king, už jsem king‘ a najednou zob ho! Zapomeň na to,“ říká Hajchel. „Tůčko“ podle něj vyžaduje respekt a pokoru.
I přes dílčí obtíže se však dobrovolníkům vždy podařilo dojít ke kýženému výsledku, všecko se povedlo demontovat. To nejtěžší však „tučkaře“ teprve čeká. „I když nám bylo těžko, furt jsme sundávali hlavně věci, které byly výrobcem označené jako rozebíratelná součást letadla. Teď jdeme do věcí, které označuje jako nerozebíratelnou součást konstrukce.“
Dobrovolníci ve Kbelích strávili většinu víkendů roku 2015 a odpracovali čtyři tisíce hodin. Vzhledem k pracovním podmínkám (ve výškách na ocase, na trupu a na křídlech, v horku, v dešti, v mrazech i sněžení) je obdivuhodné, že zatím během prací došlo pouze k jednomu lehčímu zranění, to když jeden z mladších mechaniků „přehlédl“ spodní část křídla.
Kapitán Velkého přeletu zapisuje výsledky soubojů týmu Tupolev vs. Letecké muzeum v Kunovicích. Kunovičtí doufají, že si své vedení už udrží.
Kunovičtí začali demontáže s nadsázkou brát jako sérii zápasů, částečně je možná inspiroval nápis s výsledky české hokejové reprezentace na turnaji v Naganu. Teď začali připisovat i výsledky svých vlastních soubojů s „týmem Tupolevu“. Některá utkání sice prohráli, celkově však „tým LMK“ vede.
Na jaře 2016 partu čekají rozhodující zápasy: zbytek kýlové plochy a centroplán (místo, kde se křídla napojují na trup). Ta nejpevnější část letadla.
