Výhybky se vyrábí na míruVýhybky v metru se vyrábí na míru podle tvaru kolejiště v tunelu. Výroba trvá zhruba dva měsíce. |
Mezi stanicemi Náměstí Míru a Muzeem jsou dvě vůbec největší výhybky pražského metra. Jsou dlouhé více než padesát metrů. Vlaky metra se po nich v počátcích provozu dostaly na trasu A z depa Kačerov, tedy z kolejí "céčka".
Díky dobré údržbě se první výhybka z tohoto páru musela vyměnit až nyní po 35 letech intenzivního provozu. Pracovníci metra a společnosti Skanska měli na náročnou operaci pouze prodloužený víkend.
Největší nesnází při jakékoliv podobné práci v metru je omezená doprava materiálu. Ten bylo z pochopitelných důvodů možné navážet a odvážet pouze během nočních výluk metra. Výměna výhybky pak probíhala za částečně omezeného provozu pro cestující mezi Hostivaří a Náměstím Míru.
Další záludností jsou stísněné prostory tunelu, který za dva týdny přípravných prací přeplnily navezené součásti a další materiál. Mnoho operací se musí vykonávat ručně, protože jeřáb se do tunelu nevejde.
Materiál se dopravoval ze dvou dep metra: z "domovské" Hostivaře a z Kačerova. Z Hostivaře jezdily pracovní vlaky po obou kolejích: buď přímo, nebo přes stanici Dejvická, ve které se obracely. Z Kačerova lze jet na místo přímo. Nebo také přes Náměstí Míru a Dejvickou.
Posledním problémem je fakt, že výměnou prošla vůbec nejsložitější výhybka v podzemí metra.
Množství vezeného materiálu je omezené. Pracovní vlak čítající pětici vozíků táhne dieselelektrická lokomotiva neboli lokotraktor. Na jeden vagonek se může naložit maximálně 12 tun materiálu.
Kolejiště stanice Náměstí Míru
Tunel ze stanice Náměstí Míru do stanice I. P. Pavlova. V kolejišti je pár vodičů vlakového zabezpečovače SOP2 (LZA).
Jak probíhá výměna největší výhybky v metru
Výhybka je na spojce mezi trasami "áčka" a "céčka". Její začátek (jazyky) se nachází asi 150 metrů za stanicí Náměstí Míru, směrem na Muzeum.
V prvním vozíku jsou připravené podložky pod podkladnice, samotné podkladnice, vrtule, příložky a podložky pod vrtule.
Do dalšího vagonu se ukládají vytěžené kusy kolejnic. Mají délku do metru a půl a hmotnost kolem 70 kg.
V posledním vozíku jsou vytěžené pražce.
Celá akce (kompletní sanace výhybky na stanici Náměstí Míru) obnáší mimo jiné odpojení celého zabezpečovacího systému a snesení celé výhybky včetně dřevěných pražců a přívodní kolejnice, která napájí soupravy metra.
"Zároveň s výhybkou byla snesena i přechodová kolejová pole před a za výhybkou a při akci bylo vytěženo celkem 170 tun štěrkového lože," upřesnila redakci Aneta Řehková z tiskového oddělení DP Praha. Po vytěžení starého kolejového lože se musí dno tunelu ošetřit speciálním impregnačním nátěrem. Na vyčištění také čekal zanesený odvodňovací kanál.
Na uvolněné vozíky rypadlo ukládá štěrk vytěžený z kolejiště.
Druhý pracovní vlak dovezl na místo štěrk. Nakolejené dvoucestné rypadlo nejprve z vozíku vytěží nový štěrk, který umístí na uvolněné místo v kolejišti.
Rypadlo, které dělníkům bourací práce zásadně usnadňovalo, se v tunelu metra pohybuje po kolejích díky speciálnímu nakolejovacímu podvozku. Na místo práce dorazilo z depa rychlostí 15 km/h. Nakládalo do vozíků starý štěrk z kolejiště a naopak vykládalo nový materiál na místo. Při této operaci se vozíky pracovního vlaku a rypadlo pohybují vedle sebe nečekaně svižně. Doslova spolu tancují. Připomíná to balet. Těžkotonážní balet.
Dělníci výhybku naporcovali na kousky. Stejně tak předem rozřezali i přilehlé kolejnice na asi 120cm kusy s hmotností kolem 70 kilogramů.
Rypadlo na místo doveze nový štěrk, který sype co nejdál od sebe na hromadu.
Pokud byl v místě těžby pražec, dělníci ho vytáhli v čase, ve kterém rypadlo jelo vysypat odtěžený štěrk a nabrat nový. Pokud byl moc dlouhý, rozřezali ho a odnesli do vozíku druhého vlaku.
Ještě týden budou jezdit přes novou výhybku vlaky nižší rychlostí. Dokud si pražce a štěrk nesednou.
