Klávesové zkratky na tomto webu - základní­
Přeskočit hlavičku portálu


Piloti po havárii stávkovali, komunisté odpověděli: Letadla padají všude

aktualizováno 
Když 13. února 1947 kvůli hrubé chybě mechaniků havarovalo letadlo ČSA, byla to poslední kapka, která tehdy vedla ke stávce létajícího personálu. Akce předznamenala nástup komunistické diktatury. Už rok před únorovým pučem si StB nechala vyrobit materiál k pozdějšímu vydírání zaměstnanců ČSA.

Jedna z Dakot (C-47 Skytrain) poválečných ČSA | foto: Archiv Miroslava Jindry

V únoru 1947 létající personál obrozených Československých aerolinií odmítl létat na strojích, které v té době tvořily jejich flotilu. Tento čin zapůsobil na vnitropolitické scéně jako rozbuška a ve svých důsledcích poskytl materiál pro kádrové čistky, které následovaly po únoru 1948. V ČSA se pak naplno projevily na podzim roku 1950. Pro pochopení důvodů, které k událostem vedly, si musíme připomenout málo známou historie našeho letectví.

Když na jaře 1946 zahájily ČSA novou etapu rozvoje, byl jejich letadlový park tvořen z válečných přebytků USAF. Jednalo se o letadla C-47 Skytrain, obecně známá jako Dakoty. Letouny byly uskladněny na amerických základnách v německu (např. Erdingu nebo Hanau).

I přesto, že mezi techniky a piloty panovala při jejich výběru snaha získat především nejmladší stroje, bylo jasné, že každý z nich v menší či větší míře prošel válečným nasazením. Dakoty tak už na začátku své civilní kariéry trpěly korozí a důsledky neodborného ošetřování ve válečných podmínkách.

Bez systémové údržby a bez kvalifikace

Protože v poválečném Československu byl nedostatek valut, nebylo možné nakupovat originální náhradní díly dle skutečné potřeby, bylo nutné je improvizovaně vyrábět. Tato činnost však značně zatížila kapacity dílen, které přitom ještě nebylo možné z časových a finančních důvodů modernizovat. Systémová údržba neexistovala, a ta nejnutnější byla postavená na šikovnosti dílenských mechaniků ČSA. Neúmyslně však byla doprovázena šlendriánstvím. Například na montáže nikdo řádně nedohlížel. Na to prostě nebyl dostatek lidí.

Fotogalerie

Ze všech druhů dopravy se právě letectví po skončení války rozvíjelo nejvíce. Na Ruzyni, která válkou nebyla výrazně zasažená, velmi rychle vzrostl provoz zahraničních společností. Průletová údržba poskytovaná zahraničním dopravcům, za kterou ČSA dostávaly finanční kompenzaci v nedostatkové cizí měně, si ovšem vyžádala vyčlenění většího počtu technického personálu. Také rozšíření počtu destinací nalétávaných Československými aeroliniemi bylo spojené s vysláním staničních mechaniků, kteří tak nebyli k dispozici v Praze.

Další problém, na který technické vedení ČSA písemně upozorňovalo ministerstvo dopravy, byli zaměstnanci, kteří pro práci v leteckém oboru neměli žádnou kvalifikaci. Mnozí z nich se na letiště dostali ještě během okupace. S vidinou udržet se v atraktivním prostředí letiště i po válce vstoupili do KSČ, přičemž stranickou příslušnost využívali jen jako kamufláž pro svou nedotknutelnost a nenahraditelnost.

Příliš mnoho ředitelů věstí tragédii

Proces poválečné obnovy ČSA by se dal přirovnat k minci, kdy každá strana má jinou hodnotu. Začlenění zaměstnanců obou předválečných aerolinií, ČSA a ČLS, bývalých zaměstnanců DLH z období protektorátu a těch, kteří se vrátili z války, do jediného národního leteckého podniku bylo od samého začátku doprovázeno napětím. Na straně jedné zde byla snaha o co nejrychlejší návrat na oblohu poháněná zápalem zaměstnanců, na druhé straně se již od počátku projevovaly zjevné politické tlaky, ve kterých hráli zásadní roli komunisté.

Dle zprávy Nejvyššího kontrolního úřadu, vztahující se k období konce roku 1946, se ČSA potýkaly se složitou strukturou řízení (příliš mnoho ředitelů), velkým nárůstem administrativních sil a fluktuací v odborných dělnických profesích. Přesto všechno zůstává obdivuhodné, s jakou energií se aerolinkám nový „rozlet“ po evropském nebi podařil.

Vyhlášení nerealistického plánu na rok 1947, nalétat jedenáct milionů kilometrů, které zaznělo v říjnu 1946 během oslav prvního milionu kilometrů však absolutně nereflektovalo dostatečný počet letadel ani technické možnosti firmy. To byla ona pověstná poslední kapka. Nahromaděné problémy vyústily v katastrofu.

Přehozená lanka zavinila katastrofu

Ve čtvrtek 13. února 1947 ve 13 hodin 45 minut odstartovala z ruzyňského letiště Dakota ČSA imatrikulace OK-XDU. Stroj byl v roce 1943 vyroben pro americké letectvo USAF a ČSA jej získaly v září 1946. Měl to být jen krátký přelet do Letňan, kde továrna Avia prováděla finální, kabinovou úpravu letadel po generální opravě. Posádku tvořili kapitán Jan Kuhl, radiotelegrafista Josef Hainzel a palubní mechanik František Papáček. Dakota jen těžko nabírala výšku, pak se přídí kolmo sklonila k zemi a zhruba dvě minuty po startu havarovala. Posádka neměla žádnou šanci přežít.

Jak se rychle ukázalo, příčinou byla nekvalitní práce mechaniků, kteří lanka vedoucí od ovládacího kola v pilotní kabině k vyvažovacím ploškám na výškových kormidlech někde po cestě trupem překroutili a namontovali obráceně.

Když po vzletu posádka zatáhla podvozek, potřebovali piloti vyvážit (takzvaně vytrimovat) letadlo tak, aby bylo „těžké na ocas“. To bylo logické, protože Dakotě se zasunutím podvozku (aerodynamické) vyvážení změnilo. Protože však bylo lanko přehozené, na pilotův správný povel reagovalo výškové kormidlo přesně opačně. Letadlo teď tedy bylo „těžké na čumák“. Kdyby mohl pilot letadlo vyvážit opět do neutrální polohy, nic by se nemuselo stát. Na to však pouhých 70 metrů nad zemí nebyl v žádném případě čas.

Nárazem zlomený trup letounu C-47

Nárazem zlomený trup letounu C-47

Příčina katastrofy byla natolik zřejmá, že se mezi zaměstnance rozšířila dříve, než ji stihla potvrdit odborná vyšetřovací komise. Trestuhodná nedbalost spustila mezi létajícím personálem dlouho ovládané emoce.

Nebylo to poprvé a nikdo to nechce řešit

Vzápětí vyšlo najevo, že případ obráceného zapojení lanek k vyvažovacím ploškám se stal již dříve. Zkušená posádka kapitánů Emanuela Novotného a Eduarda Prchala však tehdy stihla problém rozpoznat a bleskově zareagovala.

Na světlo začaly vycházet i další případy neodborného ošetření – chybějící elektroinstalace, vadné pneumatiky, nezapojené rychloměry a olejové tlakoměry a další. Ukázalo se, že zápisům palubních mechaniků do knihy hlášení závad nebyla věnována žádná pozornost. Pokud k nápravě jednotlivých chyb nakonec došlo, neexistoval o tom žádný záznam.

Létání v takových podmínkách pochopitelně přinášelo velký stres. Piloti tak ze strany podniku očekávali jediné možné řešení – zastavení letů a důkladnou prohlídku všech strojů. Především pak očekávali, že dojde k nastavení systémových pravidel, které v budoucnu zabrání fatálnímu selhání. Jenže k ráznému řešení se nikdo z vedení firmy neměl a z celé záležitosti se stalo politikum.

Pilot je povinen odmítnout vykonání letu, když ...

V sobotu 15. února vzal létající personál situaci do svých rukou a zákaz létání si jednomyslně odhlasoval. Ve svém zdůvodnění se opřel o znění článku IV. služebního předpisu ČSA:
Pilot je povinen odmítnout vykonání letu v těch případech, kdy předpokládá, že maximální bezpečností podmínky nejsou dodrženy.

Celé prohlášení mělo však širší rámec, když reflektovalo pozvolna nastupující nedemokratické poměry, které ovládly aerolinie i celý stát. V prohlášení poskytnutém tisku piloti mimo jiné žádali:

  • vytvořit odborné komise, která měla vypracovat životaschopnou organizaci podniku,
  • omezit zasahování Závodní rady fungování podniku,
  • zaručit jmenování vedoucích pracovníků podle kvalifikace a nikoliv podle politického klíče.

Svou otevřeností způsobilo prohlášení velký poprask. Veřejnost byla pobouřena. Novináři zatím ještě svobodného tisku se případu razantně chopili. Příčina nehody byla detailně rozebírána, otevřeně se psalo o rozbujelých politických poměrech ve firmě. Katastrofa a okolnosti vyhlášení stávky se dostaly na stránky evropských deníků, ale i do zaměstnaneckých časopisů zahraničních leteckých společností, výjimkou nebyl ani časopis jedné ze čtyř největších společnosti světa TWA Skyliner.

Největší zájem o události projevila holandská strana, neboť Československo usilovalo o získání čtyřmotorových letadel pro dálkovou dopravu a holandská KLM nabízela možnost pronájmu Constellationů. Prahu proto v březnu navštívila delegace holandských leteckých odborníků, členů odborů i parlamentu.

Komunistická propaganda

Komunistický tisk se však tragické události chopil s rétorikou sobě vlastní. Neodborné ošetření letadla jako příčinu katastrofy zcela opomíjel a letcům jako „záminku k ukvapené stávce“ podsouval neúměrnost platových požadavků. Na stránkách Rudého práva byla očividná snaha dostat do rozporu pozemní a letecký personál.

Nejhorší leteckou katastrofu u nás zavinili piloti. Zbytek je tajemstvím

Nejhorší letecké neštěstí v historii Československa se stalo před 50 lety, pár kilometrů od bratislavského letiště. Téměř nový letoun Il-18 registrační značky LZ-BEN, na jehož palubě bylo 82 lidí, narazil do jednoho ze svahů Malých Karpat. Všichni zemřeli.

Letoun Iljušin IL-18

Letoun Iljušin IL-18

Případné propouštění nekvalifikovaného personálu přirovnával komunistický tisk k „vyhazování dělníků na dlažbu jako v době předmnichovské republiky, kterému nelze přihlížet“. Létající personál byl v článcích obviňován ze záporného postoje k republice. Exponovaným osobám z řad pilotů bylo anonymně vyhrožováno.

Jak známo, dezinformace plní svou funkci nejlépe, když obsahuje i přiměřené množství pravdivých faktů. Bylo pravdou, že létající personál dlouhodobě vyjednával o úpravě platové tabulky a tarifů. Finanční podmínky letců byly totiž provizorní od zahájení poválečného provozu ČSA. Směrnice o započítávání kilometrů, služby v zahraniční armádě a jiných okolností, která vznikla na ministerstvu dopravy v roce 1946, byla snahou o nápravu této nesrovnalosti.

Směrnice určovala, že dopravním pilotům, kteří létali před válkou u ČSA a ČLS, se měly započítávat všechny odlétané kilometry. Zajímavostí přitom bylo, že přisouzení tohoto zápočtu se vztahovalo i na piloty Slovenské letecké společnosti z období samostatnosti Slovenského štátu! Vojenským pilotům, jako účastníkům odboje, se celková letová doba měla násobit koeficientem 240 (km) s tím, že stíhacím pilotům mohla být pro zápočet stanovena zkouška na některém z letadel ČSA.

Nešlo přitom jen o platy, snahou bylo vytvořit mezi letci srozumitelné prostředí s ohledem na jejich předchozí válečné zkušenosti a podle toho do budoucna provádět výběr kandidátů pro kapitánskou funkci, nebo instruktorskou kvalifikaci.

Pro zajímavost lze uvést, že kilometr zůstal základní jednotkou práce a odměn létajícího personálu až do nástupu proudových letadel, kdy se postupně začalo přecházet na hodinovou sazbu.

Zápotocký: Letadla padají všude na světě

Zatímco na ministerstvu probíhala jednání, která měla situaci vyřešit, komunisté v ČSA hned na druhý den po zastavení letů postavili hlídky u hangárů a dílen a dovnitř pouštěli jen vybrané zaměstnance. Vyšetřovací komise ustavená ministrem dopravy Ivanem Pietorem si přístup do těchto míst musela vynutit za asistence policejních orgánů. Jenže tím se jen přilil olej do ohně. Do celé záležitosti se vložili poslanec KSČ Josef Jura a především předseda Ústřední rady odborů Antonín Zápotocký. Na šestnáctého února svolala Závodní rada ČSA do hangáru B zaměstnaneckou schůzi.

Kapitán Oldřich Doubek, který tehdy vystupoval jako tiskový mluvčí letců, na to zavzpomínal:

„Schůze měla být zcela v režii komunistů, kteří v Závodní radě tvořili většinu. Na začátku nechtěli připustit, aby naše Usnesení bylo přečteno nahlas. Jenže radiotelegrafista Mirek Vild se odbýt nenechal a nakonec byl jeho emotivní přednes zakončen minutou ticha za naše mrtvé kamarády. Poslanec Jura pak mluvil o sněhové kalamitě na severu Moravy a o tom, jak jsou poštovní zaměstnanci ochotni pro práci obětovat i své zdraví a nesabotují ji. Říkal jen fráze, ale v jednom okamžiku ztratil slovo. To když se z davu ozvalo: Co mají pošťáci na Moravě společného s katastrofou?! Zápotocký mu poklepal na rameno na znamení, aby mohl převzít slovo.

Revoluční stroj Caravelle mohl létat za ČSA, ale soudruzi to nedovolili

Psal se rok 1959. Tehdejší Československé aerolinie dostaly zajímavou nabídku předvedení nového a velmi elegantního dvoumotorového dopravního letounu unikátní konstrukce v Praze. Po tradičním váhání dostal výrobce Sud Aviation v Toulouse z Prahy od ČSA konečně kladnou odpověď, a Ruzyň přivítala nezvyklou návštěvu.

Letoun SE210 Caravelle ve službách Air France, který se v roce 1959 ukázal v Praze. Nátěr je ještě bez nápisu Air France a Caravelle na trupu.

Letoun SE210 Caravelle ve službách Air France, který se v roce 1959 ukázal v Praze. Nátěr je ještě bez nápisu Air France a Caravelle na trupu.

Opět fráze, ale pak se utrhl ze řetězu! Naše stávka je prý nezákonná, protože nebyla odsouhlasená ÚRO, republika je poškozována skupinkou vyvolených, zatímco jiní s elánem pracují na její válečné obnově. Když pronesl, že letadla padají po celém světě a žádný rozdíl v tom není, zaznělo to, jako když práskne bičem. Na konci se zdviženou pěstí zahřímal, že když nebudeme...chtít lítat, tak místo nás přijde vojsko a basta! Schůze skončila vřavou, když funkcionáři Závodní rady a odborů odcházeli za výkřiků hanby a pískotu.“

Kam se poděla úcta k mrtvým, ale i k těm, kteří za svobodnou republiku bojovali v zahraničním letectvu a poválečné aerolinie pomáhali s nadšením znovu rozjíždět?!

Přeci jen změny, ale i nástup StB

S nástupem jara však k určitým změnám došlo. Flotila letadel byla důkladně prohlédnuta, dále bylo rozhodnuto, že do budoucna bude její ošetřování svěřeno jen certifikovaným mechanikům. Vrchní ředitel ČSA Ferdinand Trebichavský byl odvolán a nahrazen generálem Aloisem Kubitou. Ke změnám došlo i na pozicích náměstků.

Na ministerstvu dopravy byl přednostou leteckého odboru jmenován Vilém Stanovský, velká autorita a osobnost prvorepublikového letectví. Za války byl nacisty dlouhá léta vězněn, ale v době jmenování do nové funkce jej jistě nenapadlo, že mnohem horší útrapy zažije až v komunistickém vězení.

Když se začalo opět létat, atmosféra v ČSA byla klidná jen zdánlivě. Již v březnu 1947 vznikla pro potřeby StB důvěrná, dvacetistránková Zpráva o poměrech v ČSA. Necelý rok před komunistickým pučem v ní neznámý autor přisuzoval odpovědnost za stav firmy zkušeným odborníkům ze Západu, kteří pochybili při výběru amerických letadel Dakota, místo jen o málo slabších Lisunovů. Létající personál je západnicky orientován a na ostatní zaměstnance se dívá s despektem. Je to důsledek prostředí, jaké panuje v zemích s třídním rozdílem a odkud si jej naši letci za svého pobytu přivezli!

Materiál obsahoval na dvě desítky zaměstnaneckých profilů doplněných o drby využitelné k případnému vydírání. Autor dále navrhoval prověřit létající personál, z hlediska státně-bezpečnostního, za využití spolupráce orgánů SNB a to jak na letišti, tak i v místě bydliště!

A tak zatímco byla holandská delegace ujišťována, že se v našem letectví vše vrátilo do normálních poměrů, záznam jednání dopravního výboru ÚNS (Ústavodárné národní shromáždění, tehdejší parlament) svědčí o tom, že ona proklamace „normálních poměrů“ byla jen pokračováním hry na demokracii. Dochovaný písemný záznam obsahuje tak smělá tvrzení komunistického poslance Jury jako, že na celé akci mohla mít zájem Anglie a Amerika, s cílem poškodit zájmy republiky. Letce je třeba jednotlivě prověřit, jak to s upřímností vůči našemu zřízení doopravdy myslí.

Místo jasného souhvězdí přichází úplné zatmění

A jak dále pokračoval rok 1947 v československém letectví? Praha je mostem, Praha je nadějí, to bylo heslo konference leteckých dopravců sdružených v organizaci IATA, kterou Československo hostilo v červenci 1947.

O autorovi

Miroslav Jindra

Řídící letového provozu od ledna 1999, předtím létal šest let jako stevard na palubách letadel ČSA. V roce 1988 začínal takzvaně "od plochy", kde nakládal a třídil zavazadla. Miroslav Jindra pochází z letecké rodiny.

Jindra je autorem mnoha odborných článků o letectví nejen pro server Pilotinfo.cz. Z oboru vydal také dvě knihy Ikarové bez legend a bájí a Nebe, peklo, zem - Příběh první letušky ČSA Máji Staré a lidí kolem létání na pozadí historických událostí.

V ČSA i nadále usilovali o získání čtyřmotorových letadel pro dálkovou přepravu, neboť byla klíčem k obchodní expanzi. Odborné i laické veřejnosti byla v tisku nabízena možnost vybrat si mezi Skymastery (Douglas Skymaster C-54 ) nebo Constellationy (Lockheed Constellation L-049). Většina čtenářů se tehdy v anketách vyjádřila ve prospěch elegantního Constellationu (anglicky souhvězdí). Po československém odmítnutí Marshallova plánu však na obloze dál zůstávaly jen dakoty. Na místo jasného „Souhvězdí“ přicházelo úplné zatmění.

Během roku 1947 se odehrála ještě jedna celkem nenápadná událost svědčící o tom, jak létající personál mezi sebou sdílel své osudy. Posádky, které se podílely na přepravě zásilek zlata z Curychu do Prahy, dostaly od pojišťovny, která krytí nákladu zajišťovala, odměnu šestnáct tisíc korun. Účastníci letů se však vyplacení této částky vzdali ve prospěch dětí členů posádek Kuhla, Hainzela, Papáčka a Balíka, kteří od rozjezdu ČSA zahynuli při dvou leteckých neštěstích.

Komunistická totalita, která v plné síle nastoupila v únoru 1948, tuto katastrofu a její politické souvislosti na desítky let bezpečně utajila. Dakotu OK-XDU a její poslední let dnes připomíná nenápadný pomníček umístěný na okraji pole, nedaleko vesnice Dolany.

Zdroje: Národní archiv, ABS, Nehody dopravních letadel díl 2 1945-1960 / Ladislav Keller, leteckabadatelna.cz / Pavel Krejčí





Hlavní zprávy

Akční letáky
Akční letáky

Všechny akční letáky na jednom místě!




Samsung MLT-D111S - kompatibilníSamsung MLT-D111S - kompatibilní

Porovnejte ceny, pročtěte recenze a objednejte přímo u nás.

www.Heureka.cz

Najdete na iDNES.cz



mobilní verze
© 1999–2017 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je členem koncernu AGROFERT.