Klávesové zkratky na tomto webu - základní­
Přeskočit hlavičku portálu

Když do Prahy ještě „létali mudžahedíni“. Lesk a bída letectví

  14:23aktualizováno  14:23
V osmdesátých letech existovala zvláštní letecká linka z Kábulu do Prahy. Její pravý účel byl běžným občanům skryt. Snad si jen někdo mohl všimnout, že náhle vznikla nová linka ČSA do Londýna, kterou však používali téměř výhradně Afghánci.

Douglas DC 10 Ariany v zimě na Ruzyni. | foto: Archiv Lubora Obendraufa

V prvním díle miniseriálu Lesk a bída letectví jsme se podívali na současnou situaci v civilním letectví. Dnes se nejprve vypravíme do hluboké historie, když ještě do Prahy létaly podivné vousaté posádky.

Když do Prahy „létali mudžehedíni“

V osmdesátých letech se na pražském ruzyňském letišti objevila po mnoha letech opravdu exotická společnost – Ariana z Afghánistánu. Její návrat byl obrovským překvapením i pro profesionály. Proč tato linka z Kábulu přes Taškent a Moskvu až do Prahy vznikla, když v Praze skoro nikdo z cestujících nezůstával? Byla to bezva finta, jak obejít tehdejší embargo pro lety Ariany na západ.

ČSA tehdy promptně zavedly večerní spoj do Londýna, kam však kromě posádky létali jen samí Afghánci. Uvedený dopravce byl skutečnou raritou. Letový řád měli jen na papíře, zpoždění více jak 24 hodin byla běžná a on si nikdo nestěžoval.

Jejich letouny byly v „excelentním“ technickém stavu: vesele z nich vytékalo palivo i hydraulická kapalina a hasiči sypali louže paliva vapexem snad pokaždé, když se ti exoti objevili.

Piloti létali ve starých uniformách Pan Amu, který jim kdysi pomohl koupit spolu s letadly i výstroj posádek. Kvůli tradici měli všichni plnovous a s bílými lodičkami na hlavě působili na Ruzyni jako zjevení. O zápachu a nepořádku na palubách letadel Ariany kolovaly historky ještě roky.

Konec anabáze Ariany v Praze byl opět bonbónkem. Vedoucí zastoupení uvedené společnosti emigroval do Anglie. Každý začátek v cizí zemi je těžký, a tak si na přilepšenou vzal s sebou i kasu s kompletní hotovostí.

Rozbouřená letecká doprava čeká na uklidnění. Vítěz není jistý

Druhý pohled

Ještě na začátku tisíciletí byl nákup letenek přes internet nemožný. Prodávali je prodejci a možnosti cenového srovnání pro zákazníka tak byly velmi omezené. Ceny letenek byly vysoké, paradoxně v porovnání s dneškem především na krátkých tratích. Ceny dálkových se tolik nezměnily.

Desetitisícové sumy za letenku do Londýna nebo Barcelony jsou dnes už minulostí, respektive stále existují, ale jen u specifických letenek pro úzký segment obchodní klientely. Běžný cestující dnes létá do Londýna za pár tisíc. Má na výběr desítky možností, stačí, když začne letenky hledat na internetu.

Za poklesem nestojí jen nástup nových prodejních kanálů, ale i rozmach nových leteckých společností. Nízkonákladové aerolinky nejsou výmyslem posledních deseti let, různé méně či více úspěšné pokusy proběhly už mnohem dříve a to především v USA. Celosvětový nástup nízkonákladovek však nastal až po roce 2000. Ale například ta asi nejznámější - irský Ryanair - létá už od poloviny osmdesátých let a s výrazným nástupem v letech devadesátých.

Nástup low cost aerolinií souvisí s deregulací letecké dopravy. Dříve totiž platilo, že například mezi Londýnem a Prahou mohly létat jen vybrané společnosti (obvykle státní či přesněji národní) a ještě v omezeném rozsahu. Například z každé strany jen deset letů týdně. To už v Evropě neplatí, a proto třeba ČSA může chystat lety mezi Ženevou a Marseille. Uvedené restrikce stále platí i v dnešní době, ale jen na linkách mimo Evropu.

Nízkonákladové aerolinky razantně srazily ceny letenek na až absurdně nízké částky. Dalo se létat i za korunu, samozřejmě jen v případě, že cestující dokázal letenku koupit dostatečně dopředu a chytil akční nabídku. Je zřejmé, že takováto letenka za korunu je hluboko pod náklady společnosti. Další letenky na stejném letu tak musí aerolinka prodat daleko dráž.

V principu low cost společnosti těží z několika důležitých parametrů svého byznysu. Jejich služby jsou omezené. Za vše mimo letenky se platí (odbavené zavazadlo, výběr místa v letadle, občerstvení, atd.). Nízkonákladovky obvykle létají na menší letiště, šetří tak na poplatcích a navíc často vydělávají na regionálních dotacích. Na menších letištích je menší provoz a menší pravděpodobnost zpoždění, takže se linka dokáže otočit rychleji a letadlo může za den zvládnout víc letů. Mají jen jeden typ letadla a další unifikované procesy. A především, nízkonákladovky prodávají letenky z bodu do bodu. Žádné přestupy, žádné komplikovanější služby, které nabízí standardní aerolinky. A samotné letenky prodávají primárně nebo výhradně přes vlastní web. Žádné kanceláře, žádné provize prodejcům.

Jenže trh se mění. Běžné aerolinky nástup low costů zaspaly. Dnes už ale konkurovat dokážou, třeba tak, že se konceptu nízkonákladovek přiblížily a omezily služby. Třeba KLM dnes na evropských linkách nemá v základní ceně (až na některé vyšší tarify) odbavené zavazadlo. Jiné omezily občerstvení a podobně. Naopak třeba Ryanair, který byl považovaný za ortodoxní letecký "dobytčák", své služby od loňska zlepšuje a naopak do svých služeb zařazuje služby obvyklé u běžných aerolinek.

V příštích letech se tak ukáže, jaký běžný standard se na krátkých tratích prosadí. Nezaniknou ani low costy, nezaniknou ani běžné aerolinky, možná vyhraje koncept společností, které stojí někde uprostřed, jako je třeba Air Berlin. A nebo zvítězí čistý low cost v podobě Ryanairu či Wizz Airu, nebo koncept klasické aerolinky s přidruženým low costem, jako je třeba Vueling patřící koncernu IAG (v podstatě British Airways a Iberia) nebo třeba o co se dnes snaží Lufthansa s Germanwings respektive Eurowings.

MAT

Blízká budoucnost letectví

Za stávajícího „rozložení sil“ na celosvětovém trhu civilní letecké dopravy lze jen stěží předpovídat její další budoucnost, ale podle posledních trendů v oboru máme určitou šanci předpovědět vývoj alespoň na dalších deset, možná i patnáct let. Samozřejmě i nadále bude vývoj letecké dopravy sledovat celkovou politickou situaci v různých regionech světa a bude závislý na cenách leteckého paliva. 

Budeme zase rychlejší než zvuk?

Nadzvuková doprava se tvářila jako revoluce, ale před dvanácti lety pro běžné pasažery skončila. I tak ale dnes lidé cestují rychlostí, o jaké se našim předkům ani nezdálo. A vynálezci mají nové nápady, jak vás vystřelit potrubní poštou. Je ještě kam zrychlovat?

Návrh dopravního nadzvukového letounu N+2

Návrh dopravního nadzvukového letounu N+2

Očekává se větší zisk aerolinek zejména v Severní Americe, na druhém místě bude trvale růst trh s leteckou dopravou v asijsko-pacifickém regionu. Pro Evropu analytici předpovídají velmi malý růst přepravních výkonů, zde jsou spíše mírnými optimisty. Do provozu se budou dostávat modernější a velmi úsporné typy dopravních letadel.

Aerolinie se už nyní snaží mít takové složení flotil letounů, které jim umožní změnu typu na lince podle počtu prodaných letenek. U dálkových linek společnosti plánují orientaci na vybranou klientelu. Už dnes nabízí lety z Londýna do New Yorku menšími airbusy, kde je jen obchodní třída, a letouny létají slušně obsazeny. Na přání cestujících se zabydlují v letových řádech aerolinek i tzv. quiet flights (klidné lety), což znamená vyloučení přepravy dětí do cca 15 let a těch cestujících, se kterými letecká společnost měla už dříve problémy.

Odbavení cestujících má být rychlejší a jednodušší s možností telefonování za letu (kromě quiet flights). Rýsuje se možnost návratu k nadzvukové dopravě do 20 let. Stále ovšem není jisté, kdy se objeví nástupce legendárních letounů Concorde. Nadzvukové létání bude tvořit maximálně 4 až 6 % trhu. Nízkonákladové společnosti budou nuceny opustit model „hladoletů pro nemajetné“, neboť postupně přibývá cestujících ochotných si připlatit za vyšší standard létání.

Cena letenky nebude tím hlavním, zákazník bude chtít šetřit čas a mít záruku příletu do cílového bodu cesty podle letového řádu. Uvedené informace vycházejí z monitoringu IATA, který je tvořen dlouholetým sběrem dat od leteckých společností z celého světa. Nyní nám to zní možná až nesmyslně, ovšem nechme se překvapit, kam nás vývoj v létání zavede. Pokud bude vítězem cestující, můžeme se těšit na moderní a ještě bezpečnější létání. A to je také cílem všech leteckých profesionálů.

Oprava: článek původně chybně uváděl název mudžahedínské organizace jako Taliban. Tak je ale označována frakce, která vznikla až v 90. letech.

Jak se spekuluje s letadly

Společnost Ryanair by mohla dávat lekce, jak se dá spekulovat s objednávkami letadel. V první polovině roku 2001 nastal hluboký propad objednávek nových dopravních letounů. Mnoho společností vidělo budoucnost černě a jako na běžícím pásu se rušily objednávky.

Ryanair reagoval zcela naopak. Zaslali Boeingu objednávku na plných 200 letadel! Výrobce velmi rád nabídl podstatně nižší ceny než kdykoliv předtím, šlo o přežití. A hle, v následujících měsících nastalo postupné oživení trhu a aerolinky najednou chtěly další letouny. Jenže Boeing měl na dlouho dopředu díky Ryanairu blokovanou výrobní kapacitu.

V tento okamžik uvedená letecká společnost nabídla za patřičně „tučné odstupné“ část svých objednaných letadel ostatním. Celková částka byla v řádu desítek milionů dolarů, aniž by hnuli prstem! A díky těmto prostředkům ještě dlouho mohli nabízet letenky doslova za hubičku. Rynair provozuje pouze Boeingy 737-800, po kterých je v současné době velká poptávka. Uvedená společnost toho využívá a čtyřleté „ojetiny“ díky nízké nákupní ceně prodává za cenu vyšší, než byl nákup. Chytré, že?





Najdete na iDNES.cz



mobilní verze
© 1999–2016 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je součástí koncernu AGROFERT ovládaného Ing. Andrejem Babišem.