Klávesové zkratky na tomto webu - základní­
Přeskočit hlavičku portálu

Letenka levnější než párek v rohlíku. I takto vypadá souboj o zákazníka

  20:53aktualizováno  20:53
Poletíte low costem, nebo tradiční aerolinkou? Nepohodlné, ale levné sedačky, omezená kapacita letišť, rozdílné ceny paliva, kvalita servisu, to jsou všechno faktory, které hrají v bitvě o létajícího zákazníka zásadní roli. Máme pro vás první díl seriálu Lesk a bída současné letecké dopravy.

Airbus A380 Lufthansy poprvé v Praze | foto: Archiv Lubora Obendraufa

Cestování letadlem je dnes považováno za běžný způsob přepravy a létáme na čím dál menší vzdálenosti. Ceny letenek jsou stlačeny na minimum a mnohé z leteckých společností doslova bojují o přežití. Jak je možné, že v této branži jsou tak propastné rozdíly mezi leteckými společnostmi?

Na jedné straně zde máme velké hráče létající posledními modely dopravních letadel, na straně druhé živořící společnosti s letouny patřícími do muzea. Přitom přeprava cestujících v posledních letech roste průměrně o 4,7 procenta ročně. Pojďme se proto podívat, co vše má vliv na podnikání v civilní letecké dopravě.

Za rok ztratily víc, než vydělaly za 56 let

Jaké jsou hlavní problémy současné letecké dopravy? Na prvním místě bývá uváděna omezená kapacita celé řady letišť od Ameriky přes Evropu až na Dálný východ. Ne všude je možné budovat nové vzdušné přístavy, a to z celé řady důvodů. Dalším limitujícím faktorem je také kapacita letových koridorů. Své o tom ví hlavně západ Evropy a také Střední východ, následovaný frekventovanou cestou přes severní Atlantik do Kanady a USA.

A aby toho nebylo málo, na leteckou dopravu má vliv i politická a ekonomická situace v různých regionech světa.

Starší z nás jistě pamatují ropnou krizi v 70. letech minulého století, kdy řada leteckých společností zkrachovala a dopravci byli nuceni omezovat provoz. Právě tehdy začala honba za novými úspornými leteckými motory a o něco později se zrodila také velkokapacitní letadla. 

Fotogalerie

Válka v Perském zálivu v letech 1990 až 1994 znamenala další výrazný pokles v počtu cestujících, a to nejen na dálkových linkách. Další ranou bylo 11. září 2001. Tehdy jen v USA poklesla poptávky po letecké dopravě o neuvěřitelných 80 %. Výsledkem toho byla řada leteckých dopravců v likvidaci. Zní to přímo hrůzostrašně: aerolinie za roky 2001 a 2002 dohromady ztratily víc financí, než vydělaly do té doby od roku 1945.

Když je tuna paliva o šest tisíc korun levnější

Co má tedy aktuálně vliv na provoz leteckých společností? Na prvním místě jsou to „vstupy“. Tedy všechny náklady, které musíte jako letecká společnost pravidelně platit. Prvním a zcela zásadním faktorem je cena leteckého paliva. Zde jsou v mnoha zemích světa propastné rozdíly. Nevěříte? První příklad. Ještě nedávno se v ČR prodávala tuna leteckého paliva A1 (nejběžnější palivo proudových motorů) za zhruba 15 000 Kč + DPH, u nejmenovaného dopravce v Ázerbájdžánu však bylo možné stejné množství paliva koupit za necelých 9 000 Kč + DPH.

Výhodu tedy logicky mají především dopravci, jejichž majitelé sídlí v zemích bohatých na ropná naleziště. Aerolinie mají sice možnost pojistit se pomocí takzvaného hedgingu před navyšováním cen paliva, ale ani to mnohým v praxi výrazně nepomáhá.

Dalším faktorem je vlastník letecké společnosti. Známé rčení, že stát bývá většinou ten nejhorší hospodář, platí někdy i v letectví. Mnohé společnosti s podílem státu jako vlastníka jsou nyní v obrovských problémech. A nemusíme chodit daleko. Naše ČSA jsou toho příkladem. Na řadě jejich oddělení vládne doslova „přezaměstnanost“, kdy několik zaměstnanců odvádí stejné množství práce jako jeden člověk v soukromé letecké společnosti. To se samozřejmě týká zejména pozic v administrativě a ta u státem spoluvlastněných aerolinií nebývá právě malá. Proto „soukromníci“ redukují uvedené pozice na minimum.

Každé kilo navíc se prodraží

Samozřejmě nelze pominout ani náklady na pořízení letadel. Stejně jako u jiných dopravních prostředků i tady lze využít různých forem financování od nákupu z vlastních prostředků (ten bývá v menšině) až po různé formy leasingu, případně i operativního pronájmu. Větší letecké společnosti mají logicky výhodu: čím více letadel objednají, tím je pro ně nižší výsledná cena nové flotily včetně nákladů na výcvik posádek, letových simulátorů a tak dále.

Klíčovou položkou je vlastní vybavení letadel. Například známé letecké společnosti se špičkovým servisem (Emirates, Cathay Pacific...) mají snahu na palubu svých nových letadel instalovat co nejlepší vybavení, zvláště u vyšších cestovních tříd (business a first class).

Jak to všechno začalo

Základy civilní letecké dopravy sahají až do roku 1912. Tehdy mohli cestující v USA poprvé letět za úplatu na Floridě mezi St. Petersburgem a Tampou. Byly to však jen první pokusy, opravdový vzestup komerčního létání nastal až po první světové válce. Ameriku i Evropu začaly zaplavovat inzeráty nabízející služby nových leteckých společností.

V začátcích byla jejich organizace velmi podobná železniční dopravě, neboť mnoho leteckých společností vznikalo s podílem státu. Prvenství drží Nizozemci se svou KLM založenou již v roce 1920. Naše ČSA byly založeny jen tři roky poté.

Pražské letiště Kbely a bratislavské letiště Vajnory byly stanice první linky ČSA. Jednosměrná letenka stála v počátečním období 160 korun, cena pro zaměstnance ve státních službách byla 100 korun. Na fotografii je Aero A.14 L-BARG (i když to tak nevypadá) na letišti Vajnory. Branďáky byly na první pohled archaické stroje a pro dopravní účely pouze nouzově upravené, nesly však na svých křídlech hlavní tíhu provozu ČSA ještě v roce 1925.

Pražské letiště Kbely a bratislavské letiště Vajnory byly stanice první linky ČSA. Jednosměrná letenka stála v počátečním období 160 korun, cena pro zaměstnance ve státních službách byla 100 korun. Na fotografii je Aero A.14 L-BARG (i když to tak nevypadá) na letišti Vajnory. Branďáky byly na první pohled archaické stroje a pro dopravní účely pouze nouzově upravené, nesly však na svých křídlech hlavní tíhu provozu ČSA ještě v roce 1925.

Co se mnoha lidem vybaví, když se řekne legenda letecké dopravy? Bezesporu společnost Pan American World Airways (Pan Am). Položila totiž základ mnoha leteckých spojů a její léta budovaná síť linek dosáhla úctyhodných rozměrů. To je ovšem již minulost, protože Pan Am vyhlásil bankrot během roku 1991.

Opačným směrem kráčejí nízkonákladoví dopravci (podrobněji níže v textu). Právě oni objednávají nové letouny v minimální výbavě a ještě se snaží, aby hmotnost instalovaného vybavení byla co nejnižší.

Například společnost Ryanair rozzlobila řadu klientů tím, že u objednaných nových sedaček už ani není systém pro polohování. Manažeři společnosti novinářům oznámili: „Naši cestující preferují co nejnižší ceny letenek. V tomto případě se musí spokojit s minimálním standardem.“ A věřte, úspora hmotnosti se rovná úspoře paliva a s ohledem na vysoký počet letů jde minimálně o tisíce litrů každý den.

Takové snahy ovšem nemohou jít do extrému. Právě Ryanair dokonce uvažoval, zda by do budoucna nemohli cestující za letu stát. Dostal však tvrdou facku od leteckých úřadů, jelikož v případě nouzového přistání by byla ohrožena bezpečnost cestujících.

Další významnou položkou jsou náklady na údržbu a opravy letadel. Jako cestující jste si jistě všimli, že letecké společnosti provozují co nejmenší počet typů letadel. Například u zmíněných nízkonákladovek jsou to většinou Boeingy 737 nové generace a také Airbusy A320+ a A319. Zde se ušetří dokonce hned dvakrát. Poprvé při výcviku pilotů. Kupříkladu letouny Airbus A318, 319, 320 i 321 mají takzvaný common cockpit, tedy stejné přístrojové vybavení pilotní kabiny, a tak jeden pilot může létat více letounů z „rodiny“ airbusů. 

Podruhé ušetří aerolinka při údržbě strojů. Má k dispozici stejné náhradní díly, nepotřebuje větší počet specialistů-mechaniků na více typů letadel a stejné jsou i různé montážní přípravky včetně dalšího dílenského vybavení. Dnes také letecké společnosti ve spolupráci s výrobci letadel provozují takové systémy údržby, aby letouny mohly co nejvíce létat, ale současně trávily co nejméně času na údržbách v hangárech. Zde je ovšem nebezpečí u menších společností ze zemí třetího světa.

Kvalita údržby letounů v Africe, Číně a Jižní Americe je natolik rozdílná, že se vyplatí uvažovat, u koho si letenku objednat. Právě regionální dopravci v takových zemích mají bohužel vysoký podíl na celé řadě leteckých nehod, někdy i s tragickými následky. Existuje černá listina leteckých společností, které mají oficiální zákaz letů do Evropy, USA, Kanady i Austrálie.

Dvě cesty: tradiční společnosti, nebo low cost?

Známé přísloví říká, že když dva dělají totéž, není to totéž. I v letecké dopravě v řadě zemí světa probíhá nelítostný boj o cestující mezi „klasickými“ leteckými společnostmi a těmi nízkonákladovými. Aby se to nepletlo, některé velké aerolinky založily vlastní nízkonákladovky jako dceřiné společnosti (například Germawings patří Lufthanse).

Až na opravdové výjimky jsou dálkové linky s dobou letu další než pět hodin stále doménou velkých hráčů na trhu. Nicméně i zde nastává posun. Objevily se menší společnosti, zejména v Asii. Některé pokusy low costů létat z Asie do Evropy však zkrachovaly (více viz box Proč se levně neproletíte ... .). Na řadě trhů je v tomto oboru doslova nezdravá konkurence, kdy se některé společnosti snaží udat letenky i hluboko pod jejich skutečnou cenou. A opět nemusíme chodit daleko.

Boeing 737 SkyEurope před krachem v Praze.

Boeing 737 SkyEurope před krachem v Praze.

I v naší zemi působila před pár lety nízkonákladová letecká společnost Sky Europe. Pamatujete jejich inzerci s letenkami za jedno euro? Z mnoha důvodů tato firma zkrachovala a zůstaly po ní jen astronomické dluhy. Je to klasický příklad převisu nabídky nad poptávkou. Nízkonákladové společnosti budou do budoucna postupně stagnovat, až se z nich stane menšinový trend v letecké dopravě. Pro mnohé překvapivý závěr vychází z posledně konané mezinárodní konference pořádané Mezinárodní organizací pro civilní letectví ICAO.

Letenka levnější než párek v rohlíku

I nízkonákladoví dopravci mezi sebou bojují. Příkladem je nedaleká Budapešť, kde se potkaly společnosti Ryanair a Wizzair. Ceny letenek klesly tak, že i párek v rohlíku byl dražší. Tradiční maďarský Malév před časem zkrachoval a místní letiště se proto rozhodlo pro všechny udělat prázdniny od mnoha poplatků.

Obě aerolinky toho využily a bez váhání v Budapešti otevřely své další základny. Výsledkem byly ceny letenek do evropských metropolí za neuvěřitelných 10 až 15 korun. Co na tom, že obě společnosti pro získání podílu na trhu musely ceny dotovat. Získaly klientelu a následně v několika krocích ceny zvýšily. Drtivá většina klientů jim zůstala.

Navíc už dnes je patrné, že se lépe vede především společnostem nabízející čím dál vyšší pohodlí a kvalitní služby na palubách. Jinak řečeno: i méně majetným postupně dochází, že pro příště bude lépe letět s klasickou aerolinkou se slušným servisem. Jistě, záleží také na délce plánované cesty. Na druhou stranu i hodinový let s hrozným odbavením, mizernou nabídkou palubních služeb a spartánskými sedačkami snad jen pro děti vás za nějaký čas nasměrují k nákupu letenky u tradičních aerolinek.

Klasické letecké společnosti živí především pravidelně létající cestující a ti mají čím dál vyšší nároky. Navíc jsou ochotni si za ně připlatit. Uvedené služby ovšem musí být realitou, reklamní řeči zde nezabírají. Co vám pomůže levná letenka přes oceán do USA, pokud tam přiletíte rozlámaní a nevyspaní? První dva až tři dny se budete dávat dohromady a k tomu si ještě zvykat na časový posun.

Avšak pozor. Právě díky nízkonákladovkám se toho v letectví pro cestující mnohé změnilo. Objevily se elektronické letenky, je zde možnost výběru místa v letadle u všech letů, platba je možná také elektronicky, a to hned několika způsoby.

Když se šetřit nevyplácí

Určitým příkladem toho, co se děje v pozadí provozu nejen nízkonákladových aerolinek, nám může být nedávná havárie letounu Airbus A320 společnosti Germanwings (vše o nehodě zde). V Evropě se vůbec poprvé stalo, jak naznačují dosavadní závěry vyšetřování, že pilot spáchal sebevraždu s letadlem plným cestujících.

Boeing 737 800 společnosti Ryanair.

Boeing 737 800 společnosti Ryanair.

Už dříve přitom tiskem proběhly zprávy o napjatých vztazích mezi vedením Germanwings, létajícím personálem a mateřskou společností Lufthansa. Stále stupňovaný tlak na šetření provozních nákladů, snižování mezd létajícího personálu a narůstající nervové vypětí zaměstnanců, to vše se může odrazit i v chodu letecké společnosti. Jak se také ukázalo, Germanwings i Lufthansa věděly o zdravotních potížích jejich pilota, ale nedokázaly jej včas odstavit od létání.

Letiště, které se jmenuje Díra Díra. Neznámé příběhy leteckých přístavů

Víte, že Antarktida má už čtyři roky své letiště s ledovou dráhou dostatečně dlouhou pro přistání Airbusu A 319? A znáte název letiště, odkud Charles Lindberg jako první člověk sám přeletěl přes Atlantik? Máme pro vás přehled příběhů a jmen nejzajímavějších letišť světa.

Newyorské letiště JFK

Newyorské letiště JFK

Na tomto místě samozřejmě nelze posuzovat úroveň psychotestů a zdravotních prohlídek společnosti Lufthansa. Nicméně tento zoufalý čin je jasným příkladem toho, že jsou oblasti provozu letecké společnosti, kde se nemá a nesmí šetřit. Navíc Lufthansa prohlásila, že pokud se Germanwings se zaměstnanci do konce září tohoto roku nedohodne, začne jejich sloučení se společností Eurowings a vznikne zcela nová společnost. V tak vypjatém pracovním prostředí se nepracuje snadno ani pilotům.

Vyšetřování nehody pokračuje, ale už dílčí závěry ukazují na neutěšené vztahy mezi vedením aerolinek a piloty. Germanwings po havárii v tichosti zrušily plány dalších úspor a zasedly k dalšímu jednání se zaměstnanci o výši mezd. Uvidíme, zda už není pozdě.

Snižování cen letenek nejde do nekonečna a nové letouny se pořizují za čím dál vyšší ceny. Na druhou stranu je nyní podstatně vyšší pohodlí cestování včetně pestré nabídky palubních služeb i zábavních systémů ovládaných na dotykových obrazovkách před vámi.

Rozumnou cestou k úsporám jsou takzvané aliance leteckých dopravců. Vede silná trojice Sky Team, Star Alliance a One World. V praxi nabízí mnoho letů do celého světa a kombinují nabídku všech svých členů. Výhodou je vzájemné uznávání letenek a bodů do věrnostních programů, standardizované postupy. Výsledkem jsou kvalitnější služby včetně akčních letenek do vybraných destinací. 

Často lze v rámci promo akcí (většinou při otevírání nové linky) získat dvě letenky za cenu jedné. Jeden příklad za všechny. Společnost Emirates českého „cesťáka“ dlouho dopředu získávala extra cenami na lince z Dubaje do Prahy a zpět. Počet cestujících se vyšplhal na takovou výši, že aerolinky mohly bez okolků nasadit vyšší ceny a přejít do černých čísel.

Proč se levně neproletíte třeba do Austrálie?

Nízkonákladové aerolinky se do dálkových linek nehrnou. Důvodů je několik. Na dálkových linkách tvoří cena paliva velkou část ceny letenky. A tam ušetřit moc nelze. Navíc je zde velká konkurence a ceny jsou v podstatě na dně.

Prakticky jedinou společností, která low-cost dálkové linky v Evropě provozuje, jsou Norwegian. Létají do USA a Asie a jsou pod palbou konkurentů i úřadů. Šetří tak, že najímají posádky třeba v Thajsku. Ryanair sice mnohokrát deklaroval snahu létat i na dálkových linkách, ale zatím to jsou spíš propagační výkřiky. Rozhodně se k tomu v brzké době nechystá.

Více low-costových dálkových linek najdeme v Asii, provozují je namátkou AirAsia, Cebu Pacific, Jet Star a nebo nízkonákladová pobočka Singapore Airlines, která se jmenuje Scoot. Jenže se drží asijsko-pacifického regionu. AirAsia zkoušela létat do Evropy (Londýn a Paříž), ale po krátké době linky zrušila.

Důvodem je i to, že cestující na dálkových linkách velmi často necestují jen z bodu do bodu, tedy třeba mezi Londýnem a New Yorkem. A pokud potřebují letět například z Manchesteru do Filadelfie, tak raději zvolí klasického dopravce, který jim díky síťovému modelu dokáže zajistit letenku z domova až na cílové letiště. U low-costu by si cestující musel shánět přípoje na linku Londýn - New York sám, což by ve výsledku mohlo přijít dráž a je zde i riziko zmeškání letu a tím propadnutí následujících letenek. V tomto režimu za návaznost ručí cestující sám sobě.

Dálková osobní doprava navíc těží i z přepravy nákladů, velká dálková letadla ho pojmou překvapivě hodně. Jenže to vyžaduje další infrastrukturu, personální i materiální. Opět nic pro low-costový režim. Navíc letadlo na dálkových linkách v podstatě za 24 hodin v ideálním případě uskuteční jednu otočku. Na krátkých linkách po kontinentu je možné uskutečnit za den tři rotace, teoreticky i čtyři na krátkých linkách.

Jan Matura

Kdo s čím létá

Základním stavebním kamenem letecké společnosti je moderní flotila letadel. Dokonce už i v Rusku a řadě zemí bývalého SSSR létají moderní typy letounů. Pouze malá část z nich (jako třeba Suchoj Superjet) je tamní výroby, zbytek tvoří stroje výrobců Airbus, Boeing, Bombardier a také od brazilského Embraeru. Poslední jmenovaný výrobce je doslova „štikou v rybníce“. Byly doby, kdy Embraer byl synonymem letadla pro chudé společnosti, které na dražší letouny prostě neměly. To už je však dávno pryč.

Brazilský výrobce postupně dobývá trh s čím dál většími typy dopravních letounů s vyspělou avionikou (přístrojovým vybavením kabiny pilotů), moderní konstrukcí a nízkými provozními náklady. Za poslední léta tak přibylo šedin na hlavě manažerů marketingu, a to hlavně u kanadské firmy Bombardier i dalších výrobců.

Zdánlivým paradoxem jsou špičkové stroje u některých afrických aerolinií. Na letištích brzy uvidíme defilovat moderní letouny Boeing 787 Dreamliner a Airbus A350 v barvách leteckých společností z Afriky a zemí třetího světa, které si tyto stroje již objednaly. Jak jejich nákup vůbec ufinancovali?

Airbus A330 TAM Brasil.

Airbus A330 TAM Brasil.

Za poslední léta v Africe přežili jen ti nejsilnější dopravci: South African Airlines, Ethiopian Airlines nebo Kenya Airlines. Lidově řečeno to z těchto zemí mají všude daleko, proto musí létat s co nejekonomičtějšími letouny. Na vnitrostátních linkách sice dosluhují o něco starší typy (cca 6 až 8 let staré Boeingy 737 a Airbusy A320), ale páteří dálkových flotil jsou poslední typy úsporných dvoumotorových dopravních letadel včetně Airbusů A-330 a Boeingů 777-300ER. Probíhají také jednání afrických dopravců o nákupu „omlazeného“ Airbusu A380 Neo. Uvedená „dvoupodlažní“ novinka by měla poprvé vzlétnout kolem roku 2020.

Co může za havárie? Například ztráta řiditelnosti během letu

Letecká doprava patří bezesporu k nejbezpečnějším způsobům cestování (více v tomto článku). To však neznamená, že se letadlům nehody vyhýbají zcela. V roce 2014 přišla jediná letecká společnost o dvě velkokapacitní letadla. Ano, jde o Malaysia Airlines. Osmý březen loňského roku ukázal, že i dnes může téměř beze stopy zmizet dopravní letoun Boeing 777-200ER s 239 lidmi na palubě. Ani rok po této události nebylo nalezeno místo katastrofy. S největší pravděpodobností skončil letoun ve vlnách oceánu daleko od nejbližších břehů.

Za pár měsíců nato rozvířila už tak dost napjatou atmosféru nová, ještě hrozivěji působící zpráva. Malaysia Airlines ztratila dne 17. 7. 2014 nad Ukrajinou další letoun stejného typu. Zde ovšem trosky byly nalezeny takřka okamžitě. Stroj byl na pravidelné lince z Amsterodamu do Kuala Lumpuru sestřelen nad oblastí probíhajících bojů. Nikdo neměl šanci přežít a vyšetřovatelé měli vážné problémy se vůbec dostat na místo havárie (vše o této nehodě  zde).

Vyšetřování obou událostí probíhá a pro leteckou dopravu to znamenalo o téměř 100 % vyšší počet obětí oproti roku 2013. Liší se ale současná letecká doprava v otázce provozní bezpečnosti od předchozích let? A jak je možné, aby se se stále lepšími letouny a všemi systémy na palubách opět tyto tragédie stávaly?

Vyšetřování nedávných leteckých nehod ukázalo zajímavý fakt. Jako hlavní příčina fatálních leteckých nehod bývá uváděna ztráta řiditelnosti během letu (Lost of controll in flight - LOCI). Ta se například za rok 2013 podílela plnými 33 % na všech fatálních nehodách. Na druhém místě se umístily CFIT nehody. Tato zkratka znamená Controlled flight into terrain, tedy řízený let do terénu. Jde o událost, kdy je po technické stránce bezchybně fungující letoun posádkou v důsledku například chybné techniky pilotáže nebo navigační chyby řízen proti hladině moře či do terénu. V tomto případě podíl takových nehod činí 13 %.

Skutečně varovným případem jsou havárie společnosti TransAsia Airlines, nízkonákladové společnosti sídlící na Tchaj-wanu. Dne 23. 7. 2014 jejich letoun ATR 72-500 havaroval při přistání na letišti Magong. Posádka se na poslední chvíli snažila přistát na jinou dráhu, při druhém pokusu o přistání letoun spadl do zástavby u letiště. Havárie si vyžádala 48 obětí včetně posádky. Příčinou bylo nestabilizované přiblížení s řadou hrubých chyb pilotáže včetně nedodržení zásad spolupráce ve vícečlenné posádce. Na nehodu měl vliv i přecházející tajfun s hustým deštěm. Další havárie na sebe nenechala dlouho čekat.

Dne 4. 2. 2015 krátce po startu se letoun stejné společnosti typu ATR 72-212A zřítil neovladatelný do řeky v centru města Taipei. Posádka po startu hlásila vysazení pravého motoru. Bohužel v důsledku nedostatečného výcviku stáhla výkon dalšího motoru. Následoval pád, při kterém letoun křídlem zavadil o most, poškodil vůz taxislužby a skončil v řece. Výsledkem bylo 43 obětí, naštěstí dalších 15 cestujících nehodu přežilo se zraněními. Za posledních 20 havárií těchto typů letounů jich má společnost TransAsia Airlines na kontě hned pět, a to je hrozivý výsledek. Navíc společným jmenovatelem je naprosto nedostatečný výcvik posádek. Uvedená letecká společnost ani nedokázala u řady pilotů doložit jejich pravidelný výcvik na simulátorech.

Mezinárodní organizace pro civilní letectví ICAO (jejímž spoluzakládajícím členem bylo tehdejší Československo krátce po druhé světové válce) v nedávné době uspořádala odbornou konferenci s tématem nárůstu LOCI nehod. Všem výrobcům letadel a jejich vybavení bylo doporučeno, aby jejich automatické systémy opravdu osádkám letadel pomáhaly k bezpečnějšímu provádění letů. Ne vždy to tak v minulosti bylo.

Dalším doporučením ICAO se mají řídit všechny letecké společnosti. Jde o ještě důslednější výcvik posádek letadel na simulátorech při takzvané spolupráci ve vícečlenné osádce (MCC - Multi Crew Cooperation). Celé množství leteckých nehod bylo způsobeno právě porušením těchto pravidel, kdy pilot řídí letoun a ostatní členové provádějí všechny ostatní nutné úkony. Doslova přetahováním o řízení byla mimo jiné způsobena před pár lety nehoda Airbusu A330 společnosti Air France na lince AF447 z Rio de Janeira do Paříže. Můžeme jen doufat, že se důsledným uplatňováním všech zásad bezpečného letu podaří do budoucna snížit počet fatálních leteckých nehod na minimum.

Ve druhém díle se podíváme na budoucnost letecké dopravy a vrátíme se do doby, kdy do Prahy ještě létal Taliban.







Hlavní zprávy

Najdete na iDNES.cz



mobilní verze
© 1999–2016 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je součástí koncernu AGROFERT ovládaného Ing. Andrejem Babišem.