Klávesové zkratky na tomto webu - základní­
Přeskočit hlavičku portálu

Kdo má větší éro. Co všechno si letci povídají, i když jde do tuhého

aktualizováno 
Zní to jako nějaká tajná řeč, ale je to jen trochu jiná angličtina. Komunikace mezi pilotem a řídící věží má svá pravidla a je jedno, zda letíte do Hurghady nebo pracovně do Bruselu. Prostor pro lidovou tvořivost zde rozhodně není, i když někteří piloti dokáží po vysílačce vtipkovat i při nouzovém přistání.

Na nebi někdy bývá veselo | foto: ANA & Lucasfilm

Již mnoho let je angličtina hlavním jazykem pro komunikaci mezi piloty a dispečery prakticky po celém světě, i když v některých zemích se s ní setkáte jen na větších letištích s mezinárodním provozem.

Letiště v přímém přenosu

Sledujte letadla na Slow TV

Slow TV letadla

Hlavním důvodem je její masové rozšíření a pak také skutečnost, že se na jejím používání dohodly všechny země zastoupené v ICAO (Mezinárodní organizace pro civilní letectví, International Civil Aviation Organisation). V současné době používání angličtiny upravuje tzv. ICAO Annex 10, kde se stanoví mimo jiné i šest úrovní znalostí anglického jazyka s ohledem na různé pozice zastávané v letecké dopravě.

Velmi jednoduše řečeno, pro držitele licence dopravního pilota (tzv. ATPL A licence) je vyžadován jako minimum čtvrtý stupeň znalostí, stejně jako u řídících letového provozu. Teprve po dalších letech praxe přichází přezkoušení a s ním možnost získání ještě vyššího stupně znalosti letecké angličtiny. Není divu, právě na jejich bedrech leží řízení letového provozu na celé zemi. To bylo něco málo z teorie, pojďme se tedy podívat na vlastní komunikaci v praxi.

Když je v Africe problém se spojením

Piloti komunikují nejen s řídícím letového provozu, ale mohou samozřejmě bez problémů komunikovat i mezi sebou. Nejde ovšem o zábavu. Někdy se z různých důvodů nedaří řídícímu provozu spojit se s posádkou letadla a tak požádá někoho z nedaleko letících letounů, aby se s nimi pokusil spojit. Většinou se to povede a stíhací hotovost není nutné vyslat k ostrému zásahu ve vzduchu. Jde to i opačně například tam, kde jsou problémy s malým pokrytím sítě pozemních radarových stanic – například v Africe.

Pokud se posádce letadla letícího například z Johannesburgu nedaří spojit s řídícími například v Mogadišu, požádá o kus dál letící kolegy v jiném letadle, aby řídícím na tomto středisku předali jejich polohu, směr letu a dobu přeletu dalšího traťového bodu dle letového plánu. Taková pomoc je dnes běžnou věcí a jsou k tomu vyhrazeny příslušné frekvence. Pro případy nouze se ovšem používá na celém světě frekvence 121,5 MHz a to platí mimo letouny i pro lodní dopravu.

Pokud posádka letí nad mořem, bývá tato frekvence naladěna na další radiostanici v režimu poslechu. Moderní letecké radiostanice navíc tuto frekvenci zachytí automaticky. Piloti poté předají hlášení letounu nebo lodi v nouzi nejbližšímu středisku řízení letového provozu, aby byla ihned zahájena záchranná operace.

Piloti Travel Service zachránil Malév před katastrofou

Letiště v řecké Soluni, krásný letní den 4. července 2000. Posádka Boeingu 737 české letecké společnosti Travel Service byla v komunikaci rychlejší než místní řídící provozu a zabránili tragické havárii. Tupolev TU-154B2 registrace HA-LCR společnosti Malév byl tehdy už ve velmi malé výšce. V Soluni se přistává přes okolní kopce jako do „kotle“. U „tůčka“ bylo nutné napřed vysunout podvozek a poté teprve klapky (jako u většiny ruských typů a nebo i našeho L-410 Turboletu). Piloti si však vypnuli velmi hlasitou signalizaci zasunutého podvozku – ta se zapíná před přistáním, pokud není podvozek vysunut a zajištěn.

Piloti Malévu bylo snad jen ve třiceti metrech, když jeden z posádky Travel Service na ně křikl: „Přistávající Tupolev Malévu, nemáte podvozek, okamžitě přerušte přistání!“. Maďaři se naštěstí vzpamatovali, ale stejně si škrtli zádí trupu i klapkami o dráhu letiště . Tupolev provedl další okruh a s nezbytnou asistencí hasičů i sanitek přistál. Pro zajímavost: letoun byl neopravitelně poškozen, sloužil jako trenažér letištním hasičům a pokud jej nesešrotovali, je tam dodnes. I takto vypadá příklad doslova krizové komunikace mezi piloty.

Proč se každý pilot jmenuje „Roger“?

I když je angličtina jednodušším jazykem, přesto se často pro urychlení a zjednodušení komunikace v leteckém provozu používá celé množství frází a slov s přesně stanoveným významem. Jejich seznam je velmi dlouhý, piloti a řídící létání musí znát opravdu všechny. Možná jste si při sledování zahraničních filmů všimli, jak se díky „odbornému“ dabingu kdekterý pilot jmenuje Roger. Nejmenuje. To jen televizní stanice ušetřila, aby náhodou nemusela leteckou frazeologii konzultovat s odborníky a dokonce jim za to i zaplatit.

Líbí se vám článek?

Hlasujte pro Technet.cz a iDNES.cz v anketě Křišťálová Lupa 2015. Najdete nás v kategorii Zájmové weby a Zpravodajství.

Hlasování probíhá na adrese http://kristalova.lupa.cz/hlasovani/
Hlasovat pro nás můžete v kategorii Zájmové weby.

Svůj hlas nám můžete dát do 25. října na adrese http://kristalova.lupa.cz/hlasovani/.

Roger v letecké angličtině znamená ROZUMÍM. Slovo ROGER už dnes není v oficiální frazeologii uvedené, ovšem stále se používá, i když se jedná z profesního hlediska o nekázeň.

Další velmi používanou zkratkou je Wilco, tedy PROVEDU. Stejně tak Affirm znamená ANO, Standby značí ČEKEJTE. Jsou používány celosvětově, ačkoliv piloti létající v Asii a Jižní Americe se s nimi setkávají daleko méně než posádky v Evropě nebo USA a Kanadě.

S angličtinou však mají problém nejen dabéři, ale někteří piloti. Posádka letounu Boeing 747 společnosti Saudia v roce 1997 kvůli špatnému pochopení pokynů od dispečera přistála omylem na menším vojenském letišti v Indii místo na mezinárodním letišti v Madrasu, kam jejich let směřoval. Měli obrovské štěstí, protože tamní vzletová a přistávací dráha byla o dost kratší, než by s ohledem na typ letounu a jejich celkovou přistávací hmotnost potřebovali. Uvedené letiště bylo navíc velmi blízko Madrasu a svou dráhou jej i vizuálně připomínalo.

Aby se letoun mohl z tohoto letiště bezpečně vznést, musely týmy specialistů vymontovat kompletní interiér a vše, co nebylo nutné pro krátký „skok“ do Madrasu. Letoun byl navíc natankován jen minimálním množstvím paliva. Celá operace nakonec dopadla dobře, jen vlastník letounu musel sáhnout hluboko do kapsy, aby jejich Boeing 747 mohl opět přepravovat cestující.

Letecké nehody kvůli neznalosti angličtiny

Ti ze čtenářů, kteří sledují seriály o vyšetřování leteckých nehod, si jistě vzpomenou na nehody, u kterých problém s angličtinou sehrál významnou roli. Připomínáme tři.

Srážka století

Terorismus, špatné počasí, zastaralé letiště, nové předpisy pro piloty, nedorozumění a špatná rozhodnutí - to jsou jen některé z příčin na první pohled nepochopitelné havárie, kdy se dvě letadla srazila na letištní ranveji.

583 OBĚTÍ. Na letišti Los Rodeos na severu ostrova Tenerife narazil 27. března 1977 Boeing 747 společnosti KLM, vzlétající v husté mlze bez povolení ke startu, do projíždějícího stroje Pan Am stejného typu. V prvním stroji nepřežil nikdo z 248 lidí na palubě, ve stroji Pan Am přežilo 61 lidí z 396.

583 OBĚTÍ. Na letišti Los Rodeos na severu ostrova Tenerife narazil 27. března 1977 Boeing 747 společnosti KLM, vzlétající v husté mlze bez povolení ke startu, do projíždějícího stroje Pan Am stejného typu. V prvním stroji nepřežil nikdo z 248 lidí na palubě, ve stroji Pan Am přežilo 61 lidí z 396.

Tragédie na Tenerife byla největší leteckou katastrofou v dějinách letecké dopravy. Dva letouny typu Boeing 747 společností Pan American a KLM se za obtížných meteorologických podmínek srazily, když se posádka letu KLM pokusila odstartovat bez řádného povolení a jejich američtí kolegové neměli šanci tak rychle ze stejné dráhy vyjet do bezpečné vzdálenosti.

Vyšetřování mimo jiné ukázalo na doslova mizernou úroveň angličtiny řídících na tamním letišti. Dispečer v kritické fázi myslel, že slyší od KLM: „We are now at take-off position“ (Jsme na dráze), zatímco holandský pilot říkal s největší pravděpodobností : „We are now at take-off“ (Vzletáme).

Další tragická letecká nehoda se před lety stala v indickém Novém Dillí. Dne 12.11.1996 se za letu srazily nedaleko tohoto města dva letouny – Boeing 747 společnosti Saudi Arabian Airlines a nákladní IL-76 Kazakhstan Airlines. Na místě zůstalo bohužel 349 obětí. Při vyšetřování se mimo jiné zjistil tehdy tolerovaný nešvar, kdy kapitán IL-76 vůbec neuměl anglicky a za něj komunikoval velmi špatnou angličtinou jiný člen posádky. Uvedený faktor byl jednou z příčin tragédie. K tomu je třeba vzít v úvahu i špatné přístrojové vybavení kazašského letounu. V pilotní kabině používali výškoměry udávající hodnoty v metrech, takže posádka musela vše ihned přepočítávat do stop. Byly zde ovšem i další příčiny, avšak špatná znalost angličtiny k nehodě přímo přispěla.

Kvůli nedorozumění došlo také ke srážce dvou letounů ve vzduchu nad Záhřebem 10. září 1976. Dopravní letoun Trident společnosti British Airways letící na lince z Londýna do Istanbulu narazil do Douglasu DC-9 patřící letecké společnosti Inex-Adria Aviopromet na lince ze Splitu do Kolína nad Rýnem. Kromě trvale přetížené oblasti řízení letového provozu kolem Záhřebu i zde hrála důležitou roli nevyhovující angličtina řídících. Ti navíc s většinou letů komunikovali v místním jazyce, jejich technické vybavení bylo navíc velmi zastaralé. Záchranáři napočítali celkově 176 obětí...

Odposlechnuto v kokpitu: Vezmeš si mě?

Srážku letadel způsobili piloti, kteří neuměli anglicky

Kazašský Iljušin IL-76 rozřízl svým ocasem křídlo Boeingu 747 v plné letové rychlosti. Katastrofu nepřežil nikdo z 349 lidí z obou letadel. Vyšetřování ukázalo, že piloti kazašského letadla neuměli dostatečně anglicky a nedodrželi správnou letovou hladinu.

Letecké katastrofy - Srážka nad Dillí

Paříž, letiště Orly, jaro 1990. Posádka Boeingu 747 Air Canada pojížděla mezi šňůrou letadel směrem ke vzletové a přistávací dráze. Pak nastala opravdu kuriózní situace. Kapitán letounu této společnosti požádal asi dost překvapenou druhou pilotku a svoji přítelkyni o ruku. Jenže... v té chvíli měl ještě stisknuté tlačítko vysílání a tak to slyšely všechny posádky i řídící na celém letišti.

Hovořil sice francouzsky, ale rozuměli mu téměř všichni. Danou frekvenci doslova zahltily blahopřání kolegů, jenže v té vřavě museli dispečeři na chvíli zastavit provoz. Chudáci řídící ječeli: „Ticho na frekvenci!“, ale nikdo je hodnou chvíli neposlouchal. Autor tohoto článku seděl v té době v kokpitu Airbusu A300B4-200 Air Inter na stejném letišti jako druhý pilot (First Officer) a jako pilot neletící se po startu musel cestujícím omluvit za nenadálé zpoždění letu. Po vysvětlení příčiny v kabině cestujících vypukl spontánní potlesk.

Kdo má větší éro?

Jsou i otrlé povahy mezi piloty. V červenci 2006 letoun Embraer ERJ 145 společnosti Chautaqua Airlines měl problémy se zatažením podvozku po startu a kapitán prováděl nouzové přistání zpět na letiště vzletu a ještě si u toho stihl objednat kávu!

Bývalý dlouholetý vedoucí výcvikového centra ČSA (a bývalý kapitán na dálkových typech letounů) Miloš Kvapil vzpomínal, jak jednou při letu z Prahy do USA již byli nad Atlantikem a v tom se na jedné frekvenci ozval pozdrav od krajana: „Buďte zdrávi, čeští chlapci, tady captain Kratochvíl od TWA. Já mám Boeing sedm nula sedm. Co Vy máte za sráč?“. Naštěstí řídící provozu v této oblasti neumí většinou česky.

Letíme s Boeingem z Prahy do Londýna

Je zřejmé, že prvním předpokladem dorozumění mezi piloty a řídícími je dobrá výslovnost včetně používání jen předepsaných frází, zde není prostor pro „lidovou tvořivost“. Mnoho let již existují tzv. radiotelefonní postupy pro navázání spojení a ty je třeba dodržovat.

Jako příklad si můžeme uvést let z Prahy-Ruzyně do Londýna-Heathrow z doby, kdy u ČSA ještě létaly Boeingy 737. Posádka po nezbytném předletovém brífinku včetně prověření aktuální meteo situace na trati přijela již k letadlu a začala její finální příprava před nástupem cestujících. Druhý pilot vykonal předletovou obhlídku letounu na zemi, kapitán mezi tím provedl kompletní přípravu pilotní kabiny pro let na dané trati. Byl čas o sobě dát vědět provoznímu dispečinku letiště, který řídí provoz na zemi, aby při pojíždění nedocházelo ke kolizím a zbytečným zdržením.

Druhý pilot (nyní ve funkci tzv. pilota neletícího) naladí příslušnou frekvenci a hned se ohlásí: „Ruzyně Delivery, CSA 650, dobrý den, stand 5, information November, 1020, ready for start-up and clearence“.

Ohlásil se číslem letu, pozdrav je sice oficiálně zakázaný, nicméně vždy se používá. Letoun je na stojánce č.5, posádka potvrzuje, že si poslechla aktuální provozní informace (označené N) automaticky vysílané na zvláštní frekvenci (tzv. ATIS). Následuje informace o připravenosti letounu pro zahájení vytlačování ze stojánky a poté spouštění motorů.

Dispečer ihned reaguje : „CSA 650, Ruzyně Delivery, dobrý den, start-up approved in accordance with slot time1125, you are cleared to London Heathrow, RWY24, BANAS 1A departure, squawk 1443. For push-back call 121,9“.

Překlad? Posádce je povoleno zahájit všechny úkony před vzletem ve vazbě na čas jejich povoleného startovacího „okna“ (slot time v 11:25 hodin), let do Londýna, dráha pro vzlet 24, název odletové trati a nezbytný kód pro nastavení odpovídače sekundárního radaru. Pro odtlačení letounu ze stojánky je nutné volat frekvenci 121,9 MHz.

Druhý pilot po nezbytné kontrole všech zadaných hodnot v palubním počítači (FMS) navazuje spojení s dalším stanovištěm řídícího provozu na letišti: „Ruzyně Ground, CSA 650 is ready for push-back“. Následně přichází na stejné frekvenci odpověď: „CSA 650, dobrý den, push-back approved“. Pilot vše zopakuje, neboť tzv. čitelný „readback“ pokynů je řídícími vždy vyžadován. Piloti příjem zprávy takto potvrdí s tím, že jeho obsahu rozumí. Vytlačení letounu ze stojánky bylo tedy povoleno a tahač jej může po odbrzdění parkovací brzdy ze stojánky vytlačit.

Po vytlačení letounu a odjezdu tahače s ojí jsou spuštěny oba motory a po oznámení řídícího kudy pojíždět se boeing vydává na dlouhou cestu do Londýna. Kapitán s druhým pilotem procházejí seznam předepsaných úkonů, ihned poté se opět ozývá řídící provozu: „CSA 650,contact Tower 118,1, bye!“. Posádka dostala pokyn přeladit přímo na frekvenci věže na letišti. Nyní odpovídá druhý pilot: „One,one, eight,decimal one, nazdar!“

Formální pozdravy je slyšet běžně a někteří z pilotů poznají i známého řídícího po hlase. Po přeladění pokračuje: „Ruzyně Tower, CSA650, dobrý den, ready for departure“. Řídící odpovídá: „CSA 650, dobrý den, stop at holding point RWY24, departure at 1121“.

Uvedený příkaz znamená zastavit na vyčkávacím místě před vstupem na dráhu 24 a posádka může očekávat vzlet dle jejich časového slotu v 11:21 hodin. Po chvíli přicházejí z věže další instrukce: „CSA 650,line-up RWY 24,wind 250 degrees, 5 knots, cleared for take-off“. Pilot vše opakuje, mají od řídícího povoleno najet na práh dráhy 24, vítr ze směru 250 stupňů o síle 5 uzlů a byl jim povolen vzlet. Pokud budete na letišti, můžete ze svého scanneru (přehledového přijímače včetně leteckého pásma) běžně slyšet podobnou komunikaci.

Chcete vědět víc o letecké angličtině?

Krátce po startu během stoupání posádka přechází na další frekvenci: „Praha Approach,CSA 650, dobrý den, passing 4000 feet,climbing 5000“. To znamená, že letoun je ve stoupání, právě prostoupali hladinu 4 000 stop a stoupají do 5 000. Sekce řízení provozu approach má na starosti provoz na přiblížení k letišti a také letouny na odletu z něj. Hned posádce odpovídá: „Dobrý den, 650, radar contact, climb flight level 140, fly direct to ODOMO“. Řídící zkracuje komunikaci jen na číslo letu, potvrdil radarový kontakt a nařizuje posádce stoupání do letové hladiny 140 (14 000 stop), přímý let do traťového bodu ODOMO.

Zde je třeba vysvětlení. Uvedené traťové body jsou zadány ve FMS (palubním počítači, Flight Management System ) a letoun nad nimi prolétá. Zde vznikla v minulosti řada novinářských kachen typu: „Posádka navázala spojení s traťovým bodem NOKKA“. To je úplný nesmysl, traťové body jsou zadávány podle zeměpisných souřadnic a jejich názvy kopírují přístrojové letecké mapy daného úseku letu. Často se jedná o místa nad horami nebo nad vodní hladinou, kde vůbec nic není, jde o fiktivní body.

Správné používání anglické letecké frazeologie je nutností a proto drtivá většina leteckých společností pravidelně posílá své piloty na přezkoušení z letecké angličtiny. Není divu. Jak jsme si ukázali, špatné pochopení pokynů řídících letového provozu mělo v minulosti bohužel tragické následky.

Jistě, všichni piloti hovoří anglicky, někteří ovšem díky přízvuku mohou mít problémy. Právě od toho jsou velmi zkušení jazykoví lektoři (většinou sami dopravní nebo sportovní piloti), aby každému pomohli na žádanou profesní úroveň anglického jazyka.

Na závěr ještě jeden dodatek. Neobvyklá žádost o ruku pronesená v éteru pařížského letiště byla vyslyšena a letečtí manželé spolu žijí v Kanadě dodnes.

Autor článku děkuje svému bývalému kolegovi a kapitánovi Boeingu 737 Ladislavu Kellerovi za konzultaci současné letecké frazeologie a Miroslavu Jindrovi z Řízení letového provozu ČR za cenné připomínky k tématu.







Hlavní zprávy

Akční letáky
Akční letáky

Prohlédněte si akční letáky všech obchodů hezky na jednom místě!

Najdete na iDNES.cz



mobilní verze
© 1999–2016 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je součástí koncernu AGROFERT ovládaného Ing. Andrejem Babišem.