Klávesové zkratky na tomto webu - základní­
Přeskočit hlavičku portálu

Marné varování a nehorázná lež. Kosmonauti z Challengeru mohli žít

aktualizováno 
Vypadalo to, že i samotné raketoplány varují NASA, aby Challenger osudového dne nestartoval. Problémy, které se staly sedmi kosmonautům na palubě raketoplánu osudnými, totiž postihly téměř polovinu předchozích letů.

Poslední okamžiky před ničivým výbuchem Challengeru . | foto: NASA

Otázka nezní, zda se dalo katastrofě raketoplánu Challenger předejít, ale proč to NASA neudělala. Technické příčiny a průběh havárie jsme popsali v prvním dílu tohoto seriálu. Bezprostřední příčinou byla netěsnost u pravého bočního urychlovacího (startovacího) motoru, pro který NASA používala zkratku SRB z anglického „Solid Rocket Booster“. Nebylo to však poprvé, co se raketoplán dostal kvůli SRB do smrtících problémů.

Startovací stupně SRB vykazovaly vážné problémy už dříve. Netěsnost spojů segmentů pomocného startovacího motoru se projevila například při druhém zkušebním letu raketoplánu Columbia STS-2 v listopadu 1981. Při třetím startu raketoplánu Challenger STS-8 v srpnu 1983 byl dokonce použit motor se zkorodovanými díly a především s nekvalitní tryskou, jejíž výtoková stěna po zážehu motoru téměř prohořela. Pouze shodou náhod a především díky obrovskému štěstí nedošlo k tragické nehodě. Přitom prý stačilo pouze půl centimetru, aby plamen pronikl do okolí a zcela jistě by způsobil havárii.

Jako by sama technika chtěla vyburcovat ke klidu ukolébané odpovědné činitele NASA. V lednu 1985 při vojenském letu Discovery STS-51C došlo ke zcela jednoznačně přímému vážnému varování. Většina podrobností však bohužel vyšla najevo až po tragédii Challengeru. Šlo totiž o první let připravený za podmínek přísného utajení. Jeho program byl ryze vojenský. V posádce nebyl žádný civilista a o podrobnostech průběhu letu a jeho náplni se veřejně nemluvilo. Proto jen zasvěcení nakonec věděli, kolik vzrušení přinesl průběh startu Discovery STS-51C. V noci totiž poklesla teplota na kosmodromu na minus 3,9 stupně Celsia. V den startu, ve čtvrtek 24. ledna 1985, už však zima nikoho nevzrušovala. Ve dne se totiž rtuť teploměru vyšplhala až na plus 11,6 stupně Celsia. Kdo by tedy vzpomínal na mrazivou noc?

Na palubě Discovery STS-51C se však usadil zlověstný neviditelný vetřelec. Vyčkával. Zažehly se motory a raketoplán začal stoupat k obloze. Technici v řídicím středisku náhle doslova nadskočili. Číhající zlý vetřelec se totiž rázně ohlásil. Televizní kamery zřetelně zaznamenaly u jednoho startovacího motoru SRB zlověstný obláček černého kouře. Naštěstí po zhruba dvou minutách oba startovací motory přesně podle harmonogramu startu a vzletu odpadly a raketoplán spojený už pouze s hlavní centrální nádrží ET stoupal dál na oběžnou dráhu.

Vedoucího inženýra firmy Morton Thiokol však později musely pronásledovat děsivé úvahy. Když se totiž motory SRB snesly na padácích do moře a byly dopraveny zpátky do montážní haly, zjistili technici z Morton Thiokol při jejich důkladné prohlídce, že dvě těsnění mezi segmenty motoru SRB byla vážně poškozena.

Fotogalerie

Vážné varování při startu Discovery STS-51C bohužel nikoho z vedení pilotovaných letů NASA nepřimělo k nějakému ráznému činu. Zlověstný osud proto nastražil další past. Číhala 29. dubna 1985 na raketoplán Challenger, který měl vynést na oběžnou dráhu vědeckou laboratoř Spacelab 3. První těsnění na jednom startovacím motoru SRB se posunulo a začalo propouštět žhavý plyn, který byl pouze zčásti ztlumen druhým těsněním. Naštěstí však plameny šlehaly směrem od raketoplánu, a nedošlo tudíž k žádnému dalšímu vážnějšímu poškození konstrukce a nebyly ani zasaženy spoje mezi motorem SRB a nádrží ET. Osud posádky však opět závisel na dvou těsnicích kroužcích ne silnějších než tkanička od bot.

„Dospěli jsme k závěru, že pokud první těsnění nesplní svoji funkci, může selhat také druhé těsnění,“ napsal v červenci 1985 Irwing Davids, jeden z odborníků na startovací motory, vedoucímu letových operací raketoplánu Moorovi. Byla to krajně burcující slova. Byť to nebývá ve zpravidla strohých technických zprávách obvyklé, Davids nebývale emotivně připsal: „Jištění není tedy dostatečné a nelze se spoléhat na jeho spolehlivost. Udělejte s tím něco!“

Pozoruhodné je, že Moore na tiskové konferenci uspořádané krátce po tragické havárii Challengeru teprve až na opakované naléhání novinářů bez mrknutí oka a jakéhokoli zaváhání prohlásil, že on vůbec netuší, co by mohlo být příčinou katastrofy a že nemá k dispozici žádné údaje ani informace, z nichž by mohl usuzovat na cokoli konkrétnějšího.

Byla to nehorázná lež.

Příslovečný olej do ohně přilil Moore svým zásahem bezprostředně po tragédii Challengeru. Nařídil totiž odebrat všechny záběry z přibližně stovky filmových a fotografických kamer, které zaznamenaly průběh startu pro nejrůznější televizní společnosti a sdělovací prostředky. Na svobodu projevu a přístupu k informacím, proklamovanou v americké ústavě, to byl nebývale tvrdý zásah. Moore jej však zdůvodnil svou „upřímnou snahou získat co nejvíce údajů, které by skupině expertů umožnily rozšifrovat záhadu tragické exploze raketoplánu“.

Tlak novinářů i jejich rozhořčení však byly tak silné, že vedení NASA muselo záhy od dalšího zkreslování pravdy ustoupit. Dva dny po tragédii, ve čtvrtek 30. ledna 1986 večer, proto v oficiální zprávě poprvé přiznalo, že katastrofu mohlo způsobit vadné těsnění na pravém startovacím motoru SRB. Následující den byla také poprvé oficiálně publikována fotografie dokazující, že už v prvních sekundách startu se ve spodní části pravého startovacího motoru Challengeru objevil zlověstný bílý oblak, černý dým a nakonec jasně oranžový plamen.

Bylo to už velice konkrétní podezření. Proto novináře šokovalo bezprostředně následující prohlášení Williama Grahama, tehdejšího úřadujícího administrátora či jak bychom také mohli říci generálního ředitele NASA. Pokrčil totiž pochybovačně rameny a řekl, že on si osobně není vůbec jistý, zda na fotografii je skutečně zachycen nějaký plamen a že startovací motory SRB jsou nejspíš neprávem podezírány a označovány za viníka havárie. Až do té doby byly přece naprosto bezporuchové.

William Graham lhal a tvářil se při tom, že netuší nic o předchozích varováních některých odborníků z firmy Morton Thiokol, kteří startovací motory SRB znali nepochybně lépe a podrobněji než školní prospěch svých dětí.

Hluché vedení NASA

Vyšetřování jasně prokázalo, že dopis Irwinga Davidse adresovaný Moorovi nebyl jediný. Varovných hlasů bylo totiž mnohem více. Zdá se však, že k odpovědným činitelům NASA, kteří měli na starost pilotované kosmické lety a program raketoplánu, nedolehly, a staly se tak příslovečným hlasem marně volajícím v poušti.

Obavu, že by mohlo těsnění segmentů startovacích motorů prohořet, obsahoval také vnitřní dokument NASA již ze 17. prosince 1982. Psalo se v něm, že kruhové těsnění patří mezi nejproblematičtější prvky celé sestavy raketoplánu: „Jsou nebezpečím číslo jedna, které může kdykoli ohrozit bezpečnost celého letu a způsobit katastrofu. Z této skutečnosti je třeba učinit zásadní závěry.“

Vylovené trosky challengeru

Vylovené trosky challengeru

O pouhý rok později ležela na stole odpovědných činitelů amerického pilotovaného programu a letů raketoplánů další zpráva, kterou na žádost USAF vypracovala společnost specializovaná na odhady možných rizik. Největší pozornost věnovala startovacím motorům SRB. Americké vojenské letectvo USAF mělo na této analýze naprosto zásadní zájem, protože počítalo s využitím raketoplánů ve vlastních výlučně vojenských programech. Podle předběžných úvah ze začátku 80. let se totiž v blízké budoucnosti mělo uskutečnit ročně až dvacet vojenských startů z kosmodromu Vandenberg AFB, ležícího západně od Los Angeles.

Zmíněná analýza rozebírala zhruba 2 000 startů různých typů raket na tuhé pohonné hmoty, které byly technologicky srovnatelné se startovacími motory SRB raketoplánu. Závěry byly neradostné. Vyplynulo z nich totiž, že pravděpodobnost selhání takových motorů za letu je jedna ku pětatřiceti. A protože raketoplán byl osazen vždy dvěma startovacími pomocnými raketami SRB, byl takový odhad doslova alarmující.

Vedoucí činitelé NASA však analýzu ostře odmítli. Uvedli, že podle jejich vlastních rozborů je pravděpodobnost podobného selhání jedna k šedesáti tisícům. Jak k takovému číslu přišli, není dodnes známo, a samozřejmě se tím už nikdo nebude zabývat.

Katastrofa Challengeru nakonec ukázala, že zmíněná pesimistická analýza s odhadem jedna k pětatřiceti se v odhadu pravděpodobnosti selhání startovacího pomocného motoru SRB příliš nemýlila.

Osudný start Challengeru dne 28. ledna 1986 byl pětadvacátým v předchozí historii letů amerických raketoplánů. Motory SRB tedy byly použity padesátkrát (některé opakovaně). Analýza přitom varovala, že ke kritické situaci by mohlo dojít při použití už pětatřicáté rakety SRB.

Již připomínaný Irwing Davids uváděl ve svém varování, které však Moore v červenci 1985 nevzal vážně, že do června toho roku došlo během dosavadních startů raketoplánů celkem k sedmnácti poškozením těsnění mezi segmenty startovacích motorů SRB. Všechny naštěstí skončily bez vážnějších následků.

Tehdy nejzkušenější americký kosmonaut a šéf kosmického týmu NASA John Young předal již 4. března 1985 svým nejvyšším nadřízeným v centrále NASA ve Washingtonu DC zprávu o možných kritických situacích při letech raketoplánů. Mezi 34 položkami bylo porušení těsnění pomocných startovacích motorů na jednom z předních míst.

Ani touto zprávou se však vedení NASA nehodlalo zabývat. Není proto divu, že po osudné havárii Challengeru a po tragické smrti celé sedmičlenné posádky, neskrýval John Young své rozhořčení: „Ani jeden z těchto problémů sám o sobě nebyl pro vedení NASA tak závažný, aby zpomalil nebo dokonce zastavil starty. Ve souhrnu však tento seznam závad těsnění SRB vyvolal ohromení a překvapení všech kosmonautů. Jestliže to posuzuji z čistě osobního hlediska, musím říci, že někteří z nás, včetně mě, měli skutečně z pekla štěstí. Smrt mohla kdykoli potkat kohokoli z nás.“

Varovné hlášení předal 23. června 1985 vedení NASA také člen finanční komise Roger Cook. Konstatoval v něm, že nespolehlivost těsnění mezi segmenty pomocných motorů velice vážně ohrožuje bezpečnost kosmických letů všech amerických raketoplánů bez výjimky. Rovněž specialista na těsnění startovacích motorů inženýr Roger Boisjoly předal své písemné vyjádření či spíše varování. Mimo jiné v něm uváděl: „Jestliže selže těsnění, dojde k obrovské katastrofě, která si zcela určitě vyžádá oběti na lidských životech. Není sporu o tom, že letová bezpečnost je vážně ohrožena.“

Za tato svá prorocky varovná slova si však inženýr Roger Boisjoly vysloužil jen značné problémy v zaměstnání. Podobně jako inženýr McDonald, který ještě 28. ledna 1986 ráno marně protestoval proti startu Challengeru. U nadřízených si později ještě víc přitížil, když svá vážná varování a podezření zopakoval před komisí vyšetřující příčiny havárie Challengeru.

Firma Morton Thiokol pod tlakem těchto i dalších znepokojivých analýz navrhla zástupcům NASA, že pro motory SRB zahájí výrobu těsnění zcela nového typu. Návrh obsahoval 43 různých variant. Vedení NASA však s odpovědí otálelo. Všechny podobné analýzy nakonec většinou skončily jen v interních složkách NASA a vedoucích firmy Morton Thiokol.

V zájmu objektivity je však nutno konstatovat, že vedoucí pracovníci NASA se nakonec přece jen rozhoupali a začali připravovat novou verzi startovacího motoru SRB. Byla vyrobena v roce 1985 a měla novou konstrukci spoje jednotlivých segmentů. Zkoušky měly začít v roce 1986 a pokud by všechno šlo bez větších problémů, s operačním nasazením bylo možné počítat nejdříve koncem roku 1987.

Posádka nešťastného raketoplánu Challenger (zleva): Christa McAuliffeová, Gregory Jarvis, Judy Resniková, Dick Scobee, Ronald McNair, Michael Smith a Ellison Onizuka Do kosmu letěli bez skafandrů, pouze v modrých kombinézách s přilbami.

Posádka nešťastného raketoplánu Challenger (zleva): Christa McAuliffeová, Gregory Jarvis, Judy Resniková, Dick Scobee, Ronald McNair, Michael Smith a Ellison Onizuka Do kosmu letěli bez skafandrů, pouze v modrých kombinézách s přilbami.

Kdo se bojí, nesmí do lesa

Mezitím se v zákulisí příprav letu raketoplánu Challenger STS-51L odehrávaly až neuvěřitelné věci. Nebyla provedena žádná okamžitá opatření pro zvýšení spolehlivosti těsnění a rovněž reakce Jerryho Masona, prezidenta firmy Morton Thiokol, byla šokující. Inženýři Roger Boisjoly a Arnie Thompson z Thiokolu totiž v noci na osudný 28. leden 1986 protestovali proti startu Challengeru. Opakovaně upozorňovali, že nikdo nemůže zaručit, že mráz nepoškodil těsnění. Když je podpořil viceprezident firmy Bob Lund, který zodpovídal za celou technickou přípravu, a také naléhal, aby nebyl dán souhlas ke startu, prezident firmy Jerry Mason na něj káravě pohlédl: „Odlož, Bobe, konečně tu svou inženýrskou helmu a nasaď si manažerský klobouk.“

Co totiž byly v té chvíli pro prezidenta firmy Morton Thiokol jakékoli obavy z poškozeného těsnění proti požadavkům vedení NASA, které už nechtělo slyšet ani slovo o jakýchkoli dalších odkladech startu Challengeru. Proto Jerry Mason nemyslel na technické souvislosti. Šlo přece o další zakázky od NASA, a tudíž o značné finanční částky.

Pro pochopení celkové atmosféry rozhodování si připomeňme, že z prosince 1985 na leden 1986 byl odložen také let raketoplánu STS-61C Columbia, takže se do kosmu vydal krátce před Challengerem. Na jeho palubě byl v sedmičlenné výhradně mužské posádce člen Kongresu USA za demokraty Bill Nelson. Misi STS-61-C potkalo celkem sedm odkladů startu a kvůli nim bylo nutné přeložit také vypuštění Challengeru STS-51L z původně plánovaného 22. ledna 1986 nejprve na 23. ledna a potom až na 24. ledna 1986.

Raketoplán Challenger se mlhou blíží k odpalovací rampě 39-B během příprav k letu STS-51-L. Ten 28. ledna 1986 skončil po pouhých 73 sekundách výbuchem a smrtí posádky.

Raketoplán Challenger se mlhou blíží k odpalovací rampě 39-B během příprav k letu STS-51-L. Ten 28. ledna 1986 skončil po pouhých 73 sekundách výbuchem a smrtí posádky.

Jak se brzy ukázalo, ani to ještě nebylo ještě konečné datum. Tlak termínů byl přitom velice silný. Plánovači pilotovaných letů NASA si totiž uvědomovali, že už 6. března 1986 by se měl uskutečnit další start raketoplánu Columbia. A toto datum muselo být zcela bezpodmínečně dodrženo. Na palubě měl totiž být soubor dalekohledů Astro pro pozorování slavné Halleyovy komety, která samozřejmě nehodlala na své nebeské pouti čekat na nějaké rozmary a odklady. Navíc se datum letu shodovalo s obdobím, kdy v různých vzdálenostech kolem komety měly proletět dvě sovětské sondy Vega, západoevropská Giotto a japonská Sunsei. Na polovinu května 1986 pak byly naplánovány starty raketoplánů Challenger a Atlantis se dvěma sondami, které se měly vydat k planetě Jupiter. Byl to tedy velice natěsnaný program.

Učitelka Christa za to nemohla

Představitelé programu v NASA prý byli před osudnou misí Challengeru během nočních rozhovorů s vedoucími inženýry firmy Morton Thiokol doslova zděšeni představou, že by start mohl být znovu odložen. Ke zděšení měli vážné důvody. Krátce po startu jubilejního 25. letu amerického raketoplánu měl totiž vystoupit prezident Ronald Reagan s Poselstvím o stavu Unie. Očekávalo se, že v něm připomene Challenger mimo jiné také kvůli člence jeho posádky, kterou byla středoškolská učitelka Sharon Christa Corrigan McAuliffeová.

Prezident Reagan totiž už 27. srpna 1984 vyhlásil program „Teacher in Space“ neboli „Učitel ve vesmíru“, který měl zvýšit zájem o kosmický výzkum především mezi školáky a studenty středních škol a pozvednout prestiž učitelského povolání. Program kosmického letu proto počítal s tím, že první americká učitelka v kosmu ve dvouhodinovém televizním přenosu z oběžné dráhy promluví k americkým školákům a studentům a pokusí se je získat pro zkoumání a objevování, pro romantiku i pro velké dobrodružství poznání. Tématem dvou jejích přednášek mělo být poznání života kosmonautů na oběžné dráze a zamyšlení nad očekávaným trvalým obydlením nové chystané americké orbitální stanice průběžně se střídajícími posádkami.

Když se o možnosti letět do kosmu sympatická Christa McAuliffeová dozvěděla, ani okamžik neváhala a podala přihlášku. Bylo jí šestatřicet. Od roku 1970 učila anglické a americké dějiny a později také základy ekonomiky a práva na střední škole v Concordu ve státě New Hampshire. Výběr nebyl jednoduchý. Přihlásilo se 10 463 učitelů základních škol a profesorů ze škol středních (některé prameny uvádějí dokonce 11 416) a šanci měli pouze dva. Byli mezi nimi i tací, kteří se mohli pochlubit zkušenostmi se sportovním létáním, učili fyziku, matematiku či jiné vědy, které měly blízký vztah ke kosmickému výzkumu. Z každého amerického státu byli po sérii testů doporučeni dva kandidáti. Vedení NASA nakonec výběr rozšířilo na celkem 114 mužů a žen, které v červnu 1985 pozvali do Washingtonu (některé prameny uvádějí 112 kandidátů). Setkali se v jednom z přepychových hotelů. Někteří sportovně oblečeni a s batůžky na zádech. Následoval kolotoč dalších testů. Jedním z hlavních kritérií byla schopnost bezprostředně reagovat na nové prostředí, dokázat účinně popsat zážitky z kosmického letu co nejširšímu okruhu posluchačů, přitom srozumitelně, zajímavě a přitažlivě.

Učitelé nebyli prvními civilisty, kteří se v americkém kosmickém programu měli vydat na oběžnou dráhu. Už v dubnu 1985 se členem posádky raketoplánu Discovery STS-51D stal dvaapadesátiletý republikánský senátor Edwin Jacob „Jake“ Garne, bývalý vojenský pilot, ale v té době již vlivný politik. Čelní představitelé NASA věřili, že jim pomůže při prosazování kosmického programu ve vládě.

Dalším civilním cestujícím na oběžné dráze se stal v červnu 1985 při letu Discovery STS-51G saúdskoarabský princ Sultan Salman Abdul Azíz Al-Saúd, kterého podporovalo oslnivé bohatství jeho rodiny i zahraničně politické zájmy USA. Jako snad každý příslušník bohatých arabských panovnických rodů strávil princ-playboy možná více času v rychlých tryskových letadlech a vrtulnících než na zemi.

Třetím civilistou a cestujícím v posádce amerického raketoplánu se v lednu 1986 při letu Columbia STS-61C, krátce před tragickým startem Challengeru, stal čtyřiačtyřicetiletý Clarence William „Bill“ Nelson, Jr. Jak novináři škodolibě prohlásili, prý aby se vyvážila politická prestiž. Byl totiž demokratem.

V říjnu 1985 začalo v USA také předběžné výběrové řízení pro let novináře, který se měl zúčastnit některé mise už koncem roku 1986. Byl sice vytvořen seznam kandidátů, ale výběr nijak dál nepokročil. Vše zhatila havárie Challengeru.

V červenci 1985 prošli vybraní uchazeči z řad učitelů náročnými prověrkami v Johnsonově kosmickém středisku v Houstonu. Nakonec zůstalo pouhých deset šťastlivců, šest žen a čtyři muži: Kathleen Anne Beresová, Judith Marie Garcia, Margaret J. Lathlaenová, Sharon Christa Corrigan McAuliffeová, Barbara Radding Morganová, Nancy L. „Nikki“ Masonová, Robert S. Foerster, David M. Marquart, Michael W. Metcalf a Richard A. Methia.

Čekal na ně nezapomenutelný zážitek, jímž bylo přijetí v Bílém domě. Dne 19. 7. 1985 oznámil viceprezident George Bush starší, že hlavní kandidátkou letu se stala Christa McAuliffeová a náhradnicí Barbara Morganová. Přípravu zahájily v Houstonu v září 1985. Do startu Challengeru zbýval pouhý půlrok.

„Kdybyste musela něco opravovat,“ předali Christě její žáci krátce před startem s veselým jásotem malou krabičku s plastovým kladívkem a šroubováky. Christin devítiletý syn Scott měl prosbu, aby do kosmu vzala jeho oblíbenou gumovou žábu, šestiletá dcera Caroline jí pověsila na krk zlatý křížek. Pro štěstí.

Pletichy, politika a vyšetřování

V průběhu šetření havárie Challengeru, kdy vyplouvaly na povrch zkalených vod nejrůznější často až šokující podrobnosti technického šlendriánu, se pochopitelně objevily narážky také na politickou souvislost. Nikdo se jí však oficiálně nezabýval, takže dnes nelze říci, zda politický zájem byl skutečně jedním z hlavních důvodů, proč odpovědní činitelé NASA naprosto nezodpovědně zlehčili všechny vyslovené pochybnosti o stavu těsnění v motorech SRB a proč varovné hlasy dokonce umlčeli.

Ani v Americe by to však nebylo poprvé, kdy politika zasáhla do kosmických plánů, třebaže podobné postupy byly spíše specialitou vládců bývalého Sovětského svazu.

Vraťme se proto ještě na okamžik do osudné noci na 28. leden 1986. Nikdo z vedení firmy Morton Thiokol nemohl předložit vedením NASA požadovaný naprosto jasný důkaz pro závěr, že start Challengeru je nutno bezpodmínečně odložit, jak požadoval například Irwing Davids. Přípravy proto nebyly zastaveny a manažeři NASA podepsali souhlas se startem.

Byl „nasazen manažerský klobouk“, opona se otevřela pro děsivé drama.

Novináři, kteří slídili kolem nejrůznějších pečlivě skrývaných podrobností, začali odhalovat mnohé podivné souvislosti. Zarážející bylo například to, že krátce poté, kdy let Challengeru skončil v ohnivé výhni exploze, byly v Marshallově kosmickém středisku NASA, které zodpovídalo za startovací motory SRB, odstraněny a zničeny některé zcela zásadní dokumenty. Mezi nimi byly prý zprávy odborníků z firmy Morton Thiokol upozorňující na vážné problémy s těsněním segmentů startovacích motorů.

Podstata veškerých svízelí se dokonce datuje už o třináct roků dříve.

V prosinci 1973 tehdejší šéf NASA James C. Fletcher zveřejnil rozhodnutí o vítězi výběrového řízení na výrobu pomocných startovacích raket SRB pro zamýšlený raketoplán. Ke všeobecnému překvapení byla vybrána firma Morton Thiokol z Utahu, jejíž návrh mezi odborníky vyvolal přinejmenším rozpaky. Byl ze všech nejkomplikovanější. Zkušený pyrotechnik se přinejmenším chytal v úžasu za hlavu. Je totiž známo, že i nejjednodušší tuhá pohonná hmota, kterou je střelný prach, hoří kontrolovaně pouze tehdy, pokud je zformována do rovnoměrného tvaru. Zjednodušeně řečeno, jestliže je spečena do podoby jakéhosi koláče. Stačí však nepatrná trhlinka a plamen si začne hledat jinou snazší cestu. Návrh firmy Morton Thiokol se vznikem takových štěrbin dokonce přímo počítal. Startovací raketa SRB totiž měla být vyrobena z několika dílů. Přesnější je napsat, že „musela být vyrobena a pospojována z několika dílů“, protože důvod k takovému řešení byl na první pohled poměrně logický. Výrobní závod firmy Morton Thiokol ležel až v Brigham City v Utahu, tedy na opačné straně USA, ve vzdálenosti 3 200 kilometrů od kosmodromu na floridském mysu Canaveral. Bylo tudíž jasné, že přeprava motorů o celkové hmotnosti bezmála 600 tun a o délce přes 40 metrů bude na takovou vzdálenost velice složitá, ne-li dokonce nemožná. Proto firma Morton Thiokol navrhla rozdělit pomocné startovací rakety SRB na čtyři mohutné válce, tvořené vždy dvěma základními segmenty, každý o délce 8 m a šířce 3,5 m, aby se daly bez větších potíží přepravovat i po železnici.

Proč však takové komplikace? A proč byla vybrána firma Morton Thiokol? Vždyť například firma Aerojet přišla s návrhem monolitní konstrukce pomocné startovací rakety, vyrobené z jednoho kusu a nikoli sestavované ze složitě pospojovaných segmentů ještě složitějším těsněním. Už na první pohled to bylo provozně praktičtější.

Podobně tomu bylo s návrhy dalších dvou firem, které také usilovaly o získání přitažlivé státní zakázky.

Ze čtyř nejvážnějších uchazečů však vedení NASA vybralo firmu Morton Thiokol, a tedy ono nejkomplikovanější řešení. Přitom v tabulce hodnocení odborníků z výběrových komisí se její návrh dostal až na poslední místo. Navíc se už tehdy dokonce ozvaly varovné hlasy upozorňující na možnost exploze na díly rozdělené rakety na tuhé pohonné hmoty, pospojované spojovacími kroužky.

Jakou roli sehrál Fletcher?

Tehdejší administrátor či generální ředitel James C. Fletcher (v letech 1971 – 1977) své překvapivé rozhodnutí zdůvodňoval „podstatně výhodnější cenou“, kterou nabídla firma Morton Thiokol.

Po tragédii Challengeru však prohlásil William Bush, mezitím penzionovaný pracovník Marshallova kosmického střediska v Huntsville, v rozhovoru pro list The New York Times: „Jediným důvodem, proč jsme se tehdy rozhodli pro tak nešťastnou konstrukci, bylo to, že Fletcher je mormon a pochází z Utahu.“

Tato velice ostrá slova obvinění uvedla do pohybu kolotoč úvah, které nápadně zapadaly do soukolí tehdejších problémů NASA. Ke ztrátě Challengeru totiž došlo ve dnech, kdy se nejvyšší vedení NASA zmítalo ve značných nejistotách. Generální ředitel James Montgomery Beggs už v prosinci 1985 rezignoval, protože marně čelil obviněním v souvislosti se správou vojenských objednávek z doby, kdy pracoval pro společnost General Dynamics Corp. v St. Louis. Úřadující ředitel William Robert Graham, který byl řízením NASA pověřen jako náměstek generálního ředitele, působil v době havárie Challengeru ve funkci teprve od 4. prosince 1985. Hlavní centrum řízení a koordinace provozu raketoplánů v Houstonu bylo v té době rovněž bez ředitele. No a krátce po katastrofě Challengeru se začala kácet další významná křesla.

Prezident Ronald Reagan přemlouval Jamese Fletchera, aby se do NASA vrátil znovu jako generální ředitel. Nakonec však Fletcherovo jmenování nebylo až do května 1986 potvrzeno. Mezitím rezignovalo více vedoucích pracovníků NASA a čelných představitelů smluvních partnerů z různých dodavatelských firem a podniků.

Když se pak v tisku objevily náznaky určitých podezření, prezident Ronald Reagan na obhajobu svého oblíbence zdůrazňoval, že Fletcherovou předností je především jeho zkušenost ze šestiletého působení v křesle generálního ředitele NASA v letech 1971 až 1977, tedy v době, kdy se rodil projekt raketoplánu. Kdo však Fletchera blíže poznal, tvrdil, že není nejvhodnější osobou, která by dokázala pozvednout skleslou morálku v NASA a vnést na rozhodující pracoviště tolik potřebného ducha houževnatosti a racionality ruku v ruce s nadšením pro určené náročné cíle. Tedy přesně to, co za dané situace v NASA potřebovali ze všeho nejvíce.

Vraťme se ještě ke kritické poznámce Williama Bushe, naznačující podezřelé souvislosti. Mormoni jsou členy Církve Ježíše Krista posledních dnů, která v Americe vznikla roku 1830. Její učení bylo založeno na prorockých obrazech. Ve čtyřicátých letech 19. století byla vytvořena teokratická organizace mormonské občiny a zpočátku pronásledovaní mormoni nalezli útočiště v Salt Lake City, kde v krátké době vybudovali prosperující a vlivnou společnost. V roce 1896 vznikl na tomto území samostatný stát Utah. Od základních historických faktů můžeme v této chvíli přeskočit až do šedesátých let 20. století, kdy se průmyslníci a předáci mormonské církve dohodli, že stále ještě zaostalému a nepříliš osídlenému Utahu pomohou v rámci celých USA vstoupit do vyspělého průmyslového světa. Tak v roce 1987 celou situaci popisoval například Peter Thomsen v hamburském deníku Stern, ale rovněž další novináři, kteří bez jakýchkoli servítků konstatovali, že členem předsednictva tohoto zájmového sdružení průmyslníků a předáků osobité církve byl také James C. Fletcher. Když v prosinci 1991 podlehl ve svém domě na předměstí Washingtonu DC. rakovině plic, byl pohřben na hřbitově v Salt Lake City.

A samozřejmě může jít pouze o náhodnou shodu okolností, že v době, kdy byl Fletcher poprvé nejvyšším šéfem NASA, provozovala všechny nápojové automaty v prostorech NASA jistá firma z Utahu.

Po havárii Challengeru, kdy James C. Fletcher od května 1986 opět usedl do nejvyššího postu v NASA, a kdy se rozebíraly skutečné důvody vítězství firmy Morton Thiokol v soutěži na výrobu pomocných startovacích motorů SRB a docházelo dokonce až na osobní narážky, zahalil se Fletcher pokaždé do neproniknutelného hávu mlčení. Pokud už byl donucen vyjádřit se k problému, kategoricky odmítal přiznat, že by se snad při volbě dodavatele motorů SRB zmýlil a že upřednostnil ekonomické zájmy mormonů. Neustále opakoval své tvrzení o výhodné cenové nabídce, která podle něj byla jediným rozhodujícím činitelem při volbě firmy Morton Thiokol. Kdo chtěl, ten uvěřil, ale kdo se nedokázal zbavit pochybností, mohl velice záhy zpozorovat, že Fletcher si svou staronovou pozici v NASA nedokázal udržet, třebaže nasměroval NASA k nápravě a k obnovení letů raketoplánů.

Především na základě požadavků přísné vyšetřovací komise nakonec přece jen došlo v řídicí struktuře NASA k zásadním změnám. Byla odmítnuta těžkopádná koncepce řízení programu z ústředí NASA a byl obnoven specializovaný hlavní štáb. Do křesel vedoucích a rozhodujících činitelů usedli někteří ze zkušených kosmonautů. Bývalý kosmonaut Richard Truly byl jmenován do funkce náměstka generálního ředitele a odpovídal za pilotované lety raketoplánů i za projekt chystané velké orbitální stanice. Když byly v roce 1988 lety raketoplánů opět obnoveny a James C. Fletcher krátce poté na funkci generálního ředitele rezignoval, vystřídal jej právě Richard Truly.

Mlžení i ve vyšetřovací komisi

James C. Fletcher všechny narážky na úplatky odmítal, ale byť by byl skutečně bez viny, je známo, že hozené bláto se sice oklepe, ale skvrna na šatech zůstává. Možná to všechno bylo vůči němu nespravedlivé a vyslovená podezření byla hrubě nepravdivá, ale kolem tragédie Challengeru se točilo až příliš mnoho pochybností. Nevyhnula se jim ostatně ani oficiální vyšetřovací komise. Nikoli ta, kterou bezprostředně po havárii ustavilo vedení NASA a do jejíhož čela jmenovalo zkušeného kosmonauta a lékaře dr. Josepha Kerwina, ale komise, kterou 3. února 1986 jmenoval osobně prezident Ronald Reagan. Do jejího čela byl postaven bývalý ministr zahraničí William Rogers. Proto se jí začalo říkat Rogersova. Členy bylo dalších dvanáct osob. Složení bylo velice pestré.

Vedle legendárního kosmonauta Neila Armostronga, který v červenci 1969 vkročil jako první pozemšťan na měsíční povrch, seděla první americká žena v kosmu Sally Rideová, která byla tehdy také jediným aktivním zaměstnancem NASA, jehož do Rogersovy vyšetřovací komise přizvali. Leteckou rodinu zastupoval brigádní generál Charles „Chuck“ Yeager, první člověk, který překonal rychlost zvuku, dalšími členy byli vynikající teoretický fyzik z Kalifornského technologického institutu a nositel Nobelovy ceny za rok 1965 Richard Feynman, dále prezident firmy Hughes Aircarft Company Albert Wheelon, vydavatel leteckého a kosmického časopisu Aviation Week and Space Technology Robert Hozt, profesor Eugene Covert z Massachusettského technologického institutu, fyzik Arthur Walker ze Stanfordovy univerzity, viceprezident společnosti Communication Satellite Corporation David Acheson, letecký a kosmický inženýr Robert Rummel, viceprezident společnosti Boeing Company Josef Sutter a major amerického vojenského letectva USAF Donald Kutyna, odpovědný za vojenské lety raketoplánů.

„Prezidentská Rogersova“ vyšetřující komise získala rozsáhlé pravomoci. Mohla využít veškeré prostředky k získání potřebných podkladů a důkazů o technických nedostatcích a také a především o osobní vině konkrétních osob. Během své práce členové komise prostudovali kolem 100 tisíc nejrůznějších dokumentů, vyslechli 160 svědků a byli osobně přítomni při odborných expertizách i rekonstrukcích.

Za čtyři měsíce byla komise se svou prací hotova. Prezident USA dostal její zprávu na stůl 9. června 1986. Mýlí se však ten, kdo by si myslel, že přes všechna ujišťování a sliby šlo o zprávu konkrétní a především bez jakýchkoli servítků jmenovitě odhalující jednotlivé viníky podle zásady „padni komu padni“. Postup komise byl totiž v mnohém spíše podivný. Například velmi kritická studie fyzika Richarda Feynmana byla označena za „jeho soukromou aktivitu a věc osobního názoru“, načež byla na žádost předsedy komise Williama Rogerse z oficiální závěrečné zprávy vypuštěna a teprve až po přepracování přiložena pouze jako zvláštní příloha.

Komise navrhla bezodkladně zdokonalit konstrukci startovacích raket SRB a zavést jejich přísnou kontrolu. Příčina neštěstí byla pro ni jasná - chybné těsnění mezi dvěma spodními segmenty pravé startovací rakety SRB umožnilo únik hořících plynů do strany, přepálení spodního závěs motoru SRB, jeho odtržení a posléze neodvratitelnou katastrofu.

Led na rampe pred startem challengeru

Led na rampe pred startem challengeru

Zpráva se zmínila také o protestech inženýrů firmy Morton Thiokol proti startu Challengeru po mrazivé noci a o jejich obavách, že mráz vážně poškodil těsnění mezi segmenty startovacích motorů. Neopomněla připomenout ani nepochopitelně nezodpovědný přístup vedoucích činitelů NASA, který připomínal bizarní ruskou ruletu, kdy se pod heslem „naposledy to přece vyšlo“ posunovaly hranice únosného rizika doslova až za přijatelnou mez.

V pasáži o nátlaku, který byl v NASA veden na pracovníky odpovědné za řízení a lety raketoplánů, však komise ve své zprávě naprosto vynechala konkrétní jména. Pouze konstatovala, že kosmické lety by se měly uskutečňovat výhradně se zřetelem na možnosti NASA a bez ohledu na jakékoli vnější požadavky. V náznacích zpráva sice zmínila určitou spoluvinu samotného Kongresu USA, který podle komise svými postoji přispěl nejen k celkově nepříznivé atmosféře spěchu a tlaku na harmonogram startů raketoplánů, ale také k některým neobvyklým požadavkům a úkolům kladeným na vedoucí pracovníky programu raketoplánů i nejvyššího vedení NASA. Zpráva totiž v této souvislosti připomínala ochotu vedení NASA uskutečnit lety doslova „na požádání“, aby byly působivé a svým způsobem vzrušující a přitažlivé především pro veřejnost.

Ve skutečnosti však takové úkoly kladly jen nové a vysilující nároky na všechny pracovníky kosmodromu na mysu Canaveral a řídicího letového střediska v Houstonu, takže běžně museli pracovat přesčas a bez potřebného odpočinku.

Ke snaze dostat některé americké kosmické lety za jakoukoli cenu do středu zájmu veřejnosti se s tehdy pichlavou jedovatostí vyjádřila žijící legenda John Glenn, první americký kosmonaut, který v roce 1962 létal po oběžné dráze kolem Země: „Hlavním cílem kosmických letů je vědecký a technický výzkum, nikoli dokazování, že takovou výpravu můžeme umožnit i pekařům, řezníkům nebo pojišťovacím agentům.“

Později se však sám v říjnu 1998 vydal podruhé do kosmu v posádce raketoplánu Discovery STS-95 jako „zasloužilý kosmický důchodce“. Podle oficiálního sdělení šlo tehdy výhradně o vědu, protože hlavním cílem prý bylo prozkoumat schopnosti lidského organismu přizpůsobit se i ve stáří náročným podmínkám kosmického letu. Možná tomu John Glenn nakonec sám uvěřil.

Opatření

Zpráva Rogersovy vyšetřovací komise se rovněž zabývala výrazně kritickou situací, kdy snaha o neustále nové úspory v kosmickém programu vedla k přesunování finančních prostředků z jednoho konkrétního letu raketoplánu do druhého a podobně. Jeden z členů komise to výstižně označil za „nesmyslný kanibalismus bez prospěšného efektu pro celý americký kosmický program“.

Následovala tvrdá technická opatření. A nejen na pomocných startovacích motorech SRB, které se dočkaly celkem 155 zásadních změn. Místo dvou kroužků těsnění byly do spojů mezi jednotlivými segmenty instalovány tři těsnící kroužky. Naopak neprošel návrh firmy Aerojet, aby se motory sestavovaly ještě před naplněním tuhou pohonnou hmotou. Neuspěly ani návrhy na vývoj a výrobu zcela nových pomocných startovacích motorů, přestože je původně i přes odhadnutou poměrně vysokou cenu Kongres schválil. Tyto zcela nové motory měly obsahovat více pohonných hmot, aby raketoplán získal větší nosnost a jeho starty tak byly spolehlivější.

Ke slovu se naopak dostala celková úsporná opatření, tvrdě postihující americký kosmický program.

Byla také zvýšena bezpečnostní opatření. Objevily se zcela nové technické prostředky pro případnou záchranu posádky. Raketoplány získaly boční nouzový východ a kosmonauti si pro starty začali oblékat lehké skafandry z nehořlavých a žáruvzdorných materiálů.

Podívejme se, jak vypadal nový způsob nouzového opuštění raketoplánu posádkou během klouzavého letu atmosférou. Kosmonauti byli vybaveni osobními padáky. V případě nutnosti bylo možné pomocí pyrotechnických spojů odhodit nouzový východ na boku kabiny. Posádka by z něj rychle vysunula speciální teleskopickou tyč a po ní by kosmonauti jeden po druhém bezpečně opustili raketoplán, aniž by se tak dostali do střetu s jeho křídlem. Dobrovolníci z řad příslušníků letectva americké námořní pěchoty původně zkoušeli, že by místo vodicí tyče vynášely kosmonauty do bezpečné vzdálenosti od raketoplánu malé raketové motorky. Systém však nebyl spolehlivý a byl také technicky náročnější, tedy i mnohem nákladnější než jednoduchá teleskopická vodicí tyč. Ani ta však nevzbuzovala pocit bezpečí. Nakonec byla použita pouze při jednom jediném letu – v hollywoodském trháku Vesmírní kovbojové.

Zpráva Rogersovy komise přispěla také k tomu, že činnost NASA znovu získala přesná pravidla a řád. Takže když 29. září 1988 zahřměly na mysu Canaveral motory raketoplánu Discovery s pětičlennou posádkou zkušených kosmonautů, kteří měli za sebou každý nejméně dva kosmické lety, bylo jasné, že tragédií Challengeru násilně přerušená cesta je opět navázána.

Na oběti havárie Challengeru však Amerika nezapomněla. Do washingtonského Kapitolu byl umístěn skupinový portrét nešťastné posádky. Podle inženýra Gregoryho Jarvise měla být pojmenována raketa Jarvis, z jejíž realizace nakonec sešlo. Jméno Ellisona Onizuky nese vojenská letecká základna v Kalifornii. Dřívější McClellan AFB byla nazvána Onizuka AFB. Dva měsíce po tragédii v roce 1986 uspořádali pozůstalí po obětech veřejnou sbírku a po celých USA začali budovat střediska kosmického vzdělávání především dětí a mládeže. Považovali to za nejlepší uctění památky svých nejbližších. Deset roků po havárii bylo takových středisek už třináct. Jména pěti mužů a dvou žen z Challengeru se také dostala do učebnic a stala se symbolem odvahy a statečnosti.

Život však jde dál. Po deseti letech byla tragédie připomenuta už pouze jako smutné výročí. Televizní stanice krátce zopakovaly dramatické okamžiky exploze Challengeru a v několika větách zmínily hrst základních údajů. Ve většině případů se však mluvilo o tragédii s názvem Challenger, jména jednotlivých kosmonautů se dostala na stránky pouze některých novin a časopisů.

V září 1989 se v lodi Sojuz TM-8 vydali na stanici Mir kosmonauti Viktorenko a Serebrov. Na oběžnou dráhu s sebou vzali fotografii Christy McAuliffeové.

Manželka velitele Challengeru paní June Scobbeová v rozhovoru s novináři vyprávěla, jak uplynulé roky nedokázala o manželově smrti s kýmkoli hovořit a jaké měla značné psychické problémy s tím, aby o tragédii dokázala mluvit alespoň se svými dětmi, které byly v době startu už dospělé. Jako žena vojenského letce byla zvyklá na dramatické okamžiky. Proto byl pro ni start Challengeru v lednu 1986 zpočátku spíše radostným zážitkem. „Všichni jsme byli tak nesmírně vzrušeni,“ vzpomínala. „Jásali jsme a křičeli nadšením.“

O pouhých sedmdesát tři sekund později raketoplán Challenger explodoval.

„Cítila jsme hněv, smutek i šok z toho, že se něco takového vůbec mohlo stát. Zazlívala jsem Bohu, že to dopustil,“ dodala se smutkem June Scobbeová.

Paní Grace Corriganová, matka učitelky Christy McAuliffeové, se ještě deset roků po katastrofě snažila v osudný den vyhýbat jakýmkoli vzpomínkám a odmítala přemýšlet o podrobnostech celé události. „Vůči osudu ani NASA nepociťuji žádnou trpkost,“ tvrdila.

Zvláštní vztah zaujali rodiče leteckého inženýra Gregoryho Jarvise, kterému v době neštěstí bylo 41 let a do posádky byl vyslán svým zaměstnavatelem, firmou Hughes Aircarft Co., v níž se věnoval kosmické technice. V okolí floridského Orlanda jeho rodiče velice brzy znali snad všichni místní obyvatelé. I deset let po katastrofě se totiž snažili osobně poděkovat každému z automobilistů, kteří na poznávací značku svého automobilu umístili symbol kosmické výpravy Challengeru.

„Zpočátku jsem za nimi jezdíval i spoustu kilometrů, než jsem je dohonil a zastavil, abych jim poděkoval,“ vyprávěl pan Alex Jarvis novinářům.

Docela jiný postoj, tvrdý a nepochybně také spravedlivě nekompromisní, zaujal kosmonaut Henry Waren „Hank“ Harstfield Jr (tři starty v raketoplánu, v říjnu 1985 dokonce v Challengeru), jenž pouhý měsíc po katastrofě nesmlouvavě prohlásil: „Jsem otřesen tím, že nás vedení NASA neupozornilo na problémy s těsněním startovacích raket SRB, ačkoli tyto a další technické nedostatky, které v důsledcích vedly ke katastrofě, se vyskytly až u poloviny všech předchozích letů raketoplánů.“

Měl bohužel pravdu.

Vývoj kolem Challengeru v mnohém připomínal situaci kolem projektu Apollo. Jak, to se dozvíte v příštím dílu.

Autor:






Hlavní zprávy

Akční letáky
Akční letáky

Prohlédněte si akční letáky všech obchodů hezky na jednom místě!

Najdete na iDNES.cz



mobilní verze
© 1999–2016 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je součástí koncernu AGROFERT ovládaného Ing. Andrejem Babišem.