Co vímeBoeing 777-200 Malaysia Airlines vzlétl z Kuala Lumpur v sobotu 8. 3. 2014 v 00:41. Spojení bylo ztraceno ve chvíli, kdy byl ve výšce necelých 11 000 metrů v 18:30 našeho času (01:30 v noci místního času) nad Jihočínským mořem, pouhou minutu od vzdušného prostoru Vietnamu. |
Podle oficiálních informací se zatím nepodařilo nalézt žádné trosky letounu a to přesto, že od události uběhlo už šest dní. Nebyl ani zachycen signál z černých skříněk. Jen pro srovnání, když uprostřed Atlantiku havaroval airbus Air France, podařilo se na nepoměrně větší ploše objevit trosky během tří dní.
Deník Wall Street Journal přišel s informací, že američtí vyšetřovatelé z údajů automaticky odesílaných z motorů letounu zjistili, že letadlo bylo po odmlčení odpovídače a tedy po zmizení ze sekundárního radaru stále ve vzduchu ještě čtyři hodiny. Informaci však vzápětí popřel malajsijský ministr dopravy s tím, že poslední data letoun přes ACARS vyslal v čase 1:07, což je dvacet tři minut před zmizením letadla.
Připusťme však, že deník Wall Street Journal má pravdu a podívejme se na tuto spekulaci podrobněji. Motory Rolls-Royce Trent 892, kterými je stroj vybaven, podle deníku automaticky odesílají každou půl hodinu do mezinárodní sítě informace o stavu motoru. Tyto informace má k dispozici jak společnost Boeing, tak výrobce motorů.
ACARSSpojení letounu se zemí obstarává u dopravních strojů systém ACARS (Aircraft Communications Addressing and Reporting System). V podstatě jde o jakýsi systém SMSek. Do ACARS lze zadat krátké textové zprávy o cca 200 znacích, které automatizovaný systém odvysílá přes rádio či satelit na zem či naopak ze země určenému letadlu. Piloti se přes něj například dozví, kde mají s letadlem "zaparkovat" na cílovém letišti či informace o počasí. Není ovšem určen jen pro piloty, využívá ho i samotné letadlo. Elektronické systémy posílají během letu několik automaizovaných zpráv - třeba o stavu motorů během stoupání. Měl by také automaticky poslat zprávu na zem, pokud některý senzor zachytí problém typu poklesu tlaku v kabině. Ale díky propracovanému systému textových zkratek může 200 znaků systému ACARS kódovat tisíce typů zpráv. V případě malajského boeingu před jeho zmizením poslal informace o stavu motorů, v jiných případech to může být poloha stroje, množství paliva na palubě a tak dále. |
Informace obsahují údaje o stoupání či klesání stroje, výšce a případně informace o poruchách, tj. změna teploty, tlaku i například množství vzduchu v kabině. V různých fázích letu je složení informací různé a může je ovlivňovat i posádka. Ke komunikaci se využívá systém ACARS - více viz boxík. Je to rutinní bezpečnostní záležitost v dopravním letectví naprosto běžná. Více o systému si můžete přečíst přímo na stránkách Rolls-Royce (pouze anglicky).
Uletělo, neznámo kam
Vzdálenost, kam za čtyři hodiny může Boeing 777-200ER doletět, záleží samozřejmě na rychlosti letadla, letové hladině, směru a síle větru a dalších faktorech. Oficiálně udávaná cestovní rychlost tohoto letadla je 900 kilometrů za hodinu v letové hladině 11 000 metrů. A právě v této výšce se malajsijský boeing nacházel, když s ním středisko letové kontroly ztratilo kontakt na sekundárním radaru.
Pokud tedy je informace o tom, že motory odesílaly data ještě další čtyři hodiny, správná, tak letadlo mohlo teoreticky uletět dalších až 3 600 kilometrů. Pokud by směr (silného) větru byl souhlasný se směrem letu, mohlo letadlo doletět za uvedených podmínek ještě o několik stovek kilometrů dál. Při opačné situaci by to bylo naopak o několik set kilometrů méně. Jenže letadlo mohlo ztratit výšku i rychlost. V extrémním případě by tak uletělo 1 500 až 2 000 kilometrů od momentu, kdy s ním středisko letového provozu ztratilo kontakt.
Letadlo letělo na lince z Kuala Lumpuru do Pekingu, což je vzdálenost zhruba 4 500 kilometrů, z čehož do ztráty kontaktu uletělo asi 500 až 600 kilometrů. Boeing 777-200ER je stroj na dálkové trasy a s plnými nádržemi udává výrobce dolet až 14 000 kilometrů. Pro danou trasu ale rozhodně nebyly nádrže plné, s obvyklou a nutnou rezervou lze odhadovat, že by z Kuala Lumpur mohlo letadlo doletět asi 5 500 kilometrů daleko.
Pokud tedy budeme spekulovat, že letadlo od ztráty kontaktu letělo ještě čtyři hodiny a následně se zřítilo z důvodu nedostatku paliva, pravděpodobně neletělo v ideální cestovní hladině a spotřeba paliva byla vyšší. V momentě ztráty kontaktu totiž muselo být v nádržích palivo ještě zhruba na 4 500 až 5 000 kilometrů, tedy na pět až šest hodin letu, nikoliv jen na čtyři. Samozřejmě, letadlo se mohlo zřítit z jiných důvodů, mohla to být porucha, mohlo být sestřeleno a nebo mohlo i někde nouzově přistát.
Let Boeingu 777-200 Malajsijských aerolinií
Teoreticky tak mohl Boeing Malaysia Airlines doletět až někam do Tichého oceánu daleko za filipínské souostroví, mohl atakovat severní pobřeží Austrálie nebo opačným směrem mohl doletět hluboko do Indického oceánu. Severním směrem se letadlo mohlo dostat až do poloviny indického subkontinentu, do střední Číny, nebo mohlo narazit do pohoří Himaláje.
Odpověď na otázku, proč dosud pátrači v Jihočínském moři nenašli žádné trosky, by tedy byla v tomto případě prostá. Nenašli nic, protože tam nic není. Moře je zde poměrně mělké a doslova přeplněné námořními loďmi a dalšími plavidly. Jen ve středu 12. 3. bylo v oblasti přes 820 námořních lodí.
Mohlo nepozorovaně uletět?
Pokud však letadlo skutečně letělo ještě čtyři další hodiny (znovu opakujeme, že je to velmi nepravděpodobné), nabízí se otázka, jak je možné, že si toho nikdo nevšiml. Představa, že pokračovalo ve svém kurzu do Pekingu, a Číňané jej nechali jen tak letět, přestože se nehlásilo, je nejméně pravděpodobná. Je tedy možné, že letoun sestřelili. Politické napětí mezi Tchaj-wanem a Čínou stále existuje.
Mapa - poslední souřadnice letu MH370
Další možností je, že letoun se z trasy odchýlil a zamířil úplně někam jinam. Pak však stále zbývá vyřešit, jak je možné, že si jeho letu nikdo nevšiml a jak vůbec mohlo dojít k tomu, že se odpovídač letounu přestal hlásit. A když připustíme, že jej záměrně odpojil někdo z posádky nebo útočník, je nepravděpodobné, že by letoun nezachytily primární radary.
Stále se tedy jako nejpravděpodobnější jeví možnost, že se letadlo z nějakého důvodu ve vzduchu rozpadlo - viz tento článek.
Poznámka: Článek nepřesně uváděl, že po vyřazení odpovídače letadlo zmizí z obrazovky primárního radaru. Ve skutečnosti odpovídač (transpodér) vyžaduje ke svému provozu tzv. radar sekundární. Primární radar je založen jen na funkci odrazu elektromagnetických vln od objektu; sekundární radar vyžaduje odpověď od systémů letadla. Chybu jsme opravili, a děkujeme čtenářům za upozornění.
