Ve dveřích stihl dát synovi hodinky, pak ředitele ČSA popravili

aktualizováno 
Inženýr František Stočes byl druhým ředitelem letecké společnosti ČSA. Právě on se významně zasloužil o to, že se stala přední evropskou aerolinkou. Zavedl do procesu řadu novinek, z nichž některé se používají dodnes. Statečně chránil své zaměstnance před německými okupanty. Byl popraven v červnu 1942.

František Stočes, s obrácenou buřinkou v ruce. Za povšimnutí stojí černá páska na levé paži, kterou vyjadřuje smutek nad katastrofou letounu Savoia OK-BAG ze 13. srpna 1938, při které zahynulo všech 17 lidí na palubě, včetně posádky. | foto: Archiv autora Miroslava Jindry

Student prestižní aeronautické školy v Paříži František Stočes navštívil toho listopadového pošmourného dne již druhé nákladové nádraží na jižním okraji města, ale ani dnes se úspěch nedostavil. Pro dnešek se rozhodl skončit a vrátit se do centra.

Nedaleko Gare d’Austerlitz (česky Slavkovské nádraží), ležícího na levém břehu Seiny nedaleko botanické zahrady, vyhledal poštovní úřad, ze kterého do Prahy odeslal krátký telegram, že ani dnes nebyl dopravní letoun Farman F. 62 Goliath, zakoupený pro ČSA, nalezen. Psal se rok 1924 a před rokem založené Československé státní aerolinie se do své flotily chystaly přivítat první „velkoletadlo“ pro 12 cestujících.

Přesně 29.10.2018 jsme si připomněli 95. výročí prvního pravidelného letu tehdejších Československých státních aerolinií. Nejvýznamnější osobností, která ovlivnila jejich dlouhou historii, byl vrchní ředitel Ing. František Stočes, který stál v čele firmy v letech 1927 až 1939.

Pro slabší panák, pro všechny kožich. Jak před 90 lety začínaly ČSA

Když před 95 lety začaly létat Československé státní aerolinie, bylo cestování letadlem dobrodružství. Proto se před letem podával slabším povahám i alkohol a všem pak kožichy, teplé boty a letecké kukly. Našly se i jiné výhody: skladatel Oskar Nedbal si let velmi pochvaloval proto, že prý v hluku neslyšel manželku.

Aero A.14, prostřední člověk v letecké kombinéze s šálou kolem krku, by měl být...

Pojďme si v následujících řádcích připomenout muže, který položil základy československé letecké dopravy a jehož osud je také příkladem morální cti a touhy po svobodě.

Studijní typ

František Stočes se narodil 10. května 1895 jako nejmladší ze tří sourozenců. Rodina bydlela v Plzeňské ulici v Praze na Smíchově. Rodiče, otec František byl pekařský pomocník a matka Františka služebná v domácnosti, považovali vzdělání dětí za nejlepší vklad do života. František absolvoval Reálné gymnázium na Malé Straně v roce 1913 s vyznamenáním a v říjnu téhož roku se stal řádným posluchačem oboru strojního inženýrství na Císařské a královské české vysoké škole technické v Praze. 

Jeho bratr se stal inženýrem chemie a sestra absolvovala obchodní akademii. Jenže světová válka, tehdy ještě bez přívlastku první, do které musel narukovat, mu zkřížila studentské plány. V roce 1915, krátce po narukování, upadl do ruského zajetí a domů se vrátil až v únoru 1919.

Asi málokdo by ve svém studentském indexu nalezl poznámku „osvobozen z milosti od celého školného“. Se svojí typickou zarputilostí se pustil do válkou přerušeného studia, načerno si přitom přivydělával podomním pořizováním fotografií, kondicemi ve světových jazycích i odborných předmětech. Zvláštností bylo i ruční psaní učebnicových textů přímo na kovolisty.

Ing. František Stočes, vrchní ředitel ČSA v letech 1927-1939, erudovaný...

Ing. František Stočes, vrchní ředitel ČSA v letech 1927-1939, erudovaný odborník, respektovaný politiky i svými zaměstnanci.

Poté, co v roce 1922 absolvoval vysoké učení, opět s vyznamenáním, začal působit v Radiologickém ústavu jako asistent dr. Václava Felixe, významného českého fyzika, který se začátkem 20. let zabýval aerodynamikou. Na jeho přímluvu, a pro svůj talent i energický přístup k dalšímu vzdělání, získal stipendium na prestižní École Superiere de l´Aeronautique v Paříži. Studium absolvované v letech 1923–1924 zakončil jako druhý nejlepší žák ročníku prací „Projekt dopravního hornoplošníku“.

Hledá se letadlo

Ministerstvo veřejných prací (MVP) zakoupilo na III. Mezinárodní letecké výstavě konané v Praze začátkem června 1924 jeden letoun Farman Goliath F. 62 francouzského výrobce Avions Henri et Maurice Farman. A právě v době, kdy mladý inženýr Stočes dlel v Paříži za účelem dalšího vzdělávání, zároveň působil jako zplnomocněnec tehdejšího ředitele ČSA Karla Huppnera a ministerského rady Janáka. 

Goliáš rozložený do beden se na několik týdnů zatoulal a zoufalý ředitel Huppner vedl se Stočesem čilou korespondenci, ve které jej žádal, aby po letadle pátral po všech nákladových nádražích v Paříži. Mimochodem, v létě 1923 pracoval Stočes v továrně u Farmanů jako dobrovolník.

„Čekám neustále na nějaké avízo, že se letadlo již blíží, ale dnešním telefonickým dotazem u jedné zdejší dopravní společnosti, která měla dopravu provést, jsem se zděšením konstatoval, že tato dosud o jeho obeslání žádné vyrozumění neobdržela. Ježíš Maria! Snad nám Goliášek neulít? Vážený pane inženýre, napište mi laskavě, co s ním jest, kdy byl odeslán, komu svěřena doprava atd. Těším se již na Váš příjezd, hlavně však na zprávu o osudu našeho nezvěstného „Balfíčka.“

Srdečně Vás zdravím a přistávám

Oddaný Hupner

Ano, s takovým půvabem se tehdy kupovala dopravní „velkoletadla.“ Goliáš se nakonec našel a do československého leteckého rejstříku byl zapsán jako L-BALF, později OK-ALF. Po sedmi letech provozu, v dubnu 1931, z něj byl „Balfík“ vymazán.

Panu řediteli bylo za letu tak špatně, že ...

Stížnost na letoun Farman Goliath F. 62 zvaný Goliáš

Goliáš velkou oblibu u cestujících nezískal. Cestování letadlem bylo za první republiky drahá záležitost a drtivá většina cestujících by se dnešními slovy dala zařadit mezi VIP klientelu. Bratislavský obchodník Gustav Stollwerck si na cestování Farmanem v roce 1929 stěžoval přímo k rukám „vysoce urozeného“ ministra veřejných prací hned ve dvou dopisech.

V dubnu psal: "Chtěl jsem se svojí paní letět do Prahy, ale byl jsem překvapen, že na trať bude zařazen Farman Goliath na místo A-23. Jak je Vám známo, sedí toto letadlo za letu klidně, jen když je plně obsazeno, ale když poletím s mojí paní sám, sedí toto letadlo tak neklidně, že je nám zle od žaludku. Panu řediteli Scholastovi letícímu s námi bylo za letu tak špatně, že let, který měl zajištěn na druhý den, odřekl. Malé letadlo De Havilland je mi milejší než Farman.

Konec roku 1929 se pak pro pana Stollwercka proměnil v 11. přikázání – Goliášem více nepoletíš! V dopise z listopadu mimo jiné píše: „Letadlo A-23 znamenitě sedí ve vzduchu, naproti tomu Farman velké stížnosti zaslouží! Nejenže ve vzduchu neklidně sedí, židle jsou velmi nepohodlné, upevňovací řemeny visí volně k zemi a posouvají se až ke kolenům! Cestička mezi židlemi je tak úzká, že se dá stěží projít bokem. Moje paní, která absolvovala již 40 letů, odmítá se mnou více letět!“

Farman F.62 Goliath byl první dvoumotorový stroj ČSA. Goliath měl původ v...

Farman F.62 Goliath byl první dvoumotorový stroj ČSA. Goliath měl původ v bombardéru z konce války, takže konstrukce nebyla ve druhé polovině 20. let již nejmodernější. Za pozornost stojí autobus, kterým společnost vozila cestující z centra Prahy do Kbel a naopak.

Farman F.62 Goliath byl první dvoumotorový stroj ČSA a letadlo bylo v té době...

Farman F.62 Goliath byl první dvoumotorový stroj ČSA a letadlo bylo v té době označováno jako velkokapacitní. Pro 12 cestujících byla připravena prostorná kabina, vpředu byl vyhlídkový salonek. Pilot a palubní mechanik seděli v otevřené kabině na hřbetě trupu. Goliath měl původ v bombardéru z konce války, takže konstrukce nebyla v roce 1924 v době pražské výstavy nejmodernější. Zakoupený Farman pro vyzkoušení v provozu našimi státními aerolinkami dostal imatrikulaci L-BALF.

V čele firmy zavedl opatření, která ČSA používají dodnes

Z výletu do Francie si však Stočes přivezl nejen diplom o postgraduálním vzdělání, ale i půvabnou mladou Francouzku Marii Luisu Louvet, dceru námořního důstojníka, kterou pojal za manželku. V roce 1926 se jim narodila dcera Geneviéve Ella Germaine a o dva roky později syn Boris. 

Přežila nálet, protože nedoběhla do krytu. Příběhy prvních letušek

Palubnatka, drakařka, sestra letounu nebo také děvče do větru. To jsou jen některé z návrhů, které vznikly přesně před 80 lety, kdy se do oblak na palubách dopravních letadel poprvé vznesly i dívky, které se tehdy označovaly anglickým výrazem stevardky. Zde jsou některé jejich dosud neznámé osudy.

Letuška Alžběta Krauskopfová (15. 6. 1937)

„Čekatel úřednických míst státní služby“ se dočkal definitivy v květnu 1926 jako technický ředitel ČSA. Krátce nato, když byl Karel Huppner v lednu 1927 jmenován ředitelem nově vzniklé Československé letecké společnosti (ČLS), nastoupil na jeho místo. 

Bylo mu 32 let a k vedení letecké firmy měl všechny předpoklady. Od hangáru až po palubu letadla se pro všechny stal přirozeně respektovanou osobností, stejně tak tomu bylo i pro partnery v zahraničí. Svých zaměstnanců se však uměl i zastat. Sledoval nové trendy v letectví a ve smyslu jejich zavádění se snažil působit na zakladatele Aerolinií, kterým bylo Ministerstvo veřejných prací, MVP. Až příliš často však musel bojovat s větrným mlýnem, který klapal podle svého rytmu.

Příkladem takového trendu bylo zavádění radiostanic na palubách letadel, které dalo vzniknout další letecké profesi, palubním radiotelegrafistům. I když povinnost vybavení byla platná rozhodnutím první mezinárodní letecké organizace CINA od ledna 1930, v ČSA se k zavedení novinky rozhodli až po katastrofě Fordu 5-AT-C Trimotor, OK-FOR, u Jihlavy v srpnu téhož roku. Radiostanice s sebou ihned přinesly větší efektivitu létání, neboť zaměřením ze země mohla letadla létat v noci i za špatného počasí.

Stočes se také zaměřil na zdokonalování výcviku posádek. Ve spolupráci s Ústředním psychotechnickým ústavem československým vedeným vynikajícím odborníkem Dr. Dominikem Čapkem byl létající personál ČSA i ČLS již od druhé poloviny 30. let při svých zdravotních prohlídkách vystavován psychotechnickým vyšetřením. Zařízení, kterému se dodnes lidově říká „kombajn“, existuje v moderní podobě dodnes a setkávají se s ním především řídící letového provozu při svém výběru.

V době, kdy v zimním období bylo méně létání, se posádky účastnily školení, na kterých se seznamovaly s předpisy pro létání, novými postupy, palubním vybavením, ale probíraly se i nové trendy. Výraz „zimní školení“ se pro opakovací výcvik posádek používá dodnes.

Skupina prvních pilotů ČSA v roce 1929. Zleva Josef Sedlář, František Výborný,...

Skupina prvních pilotů ČSA v roce 1929. Zleva doprava - Josef Sedlář, František Výborný, Ignác Kranzfelder, Evžen Čihák (správce provozu ve Kbelích), Ladislav Malovec, Karel Brabenec, Karel Dovolil, Karel Tomíček, Antonín Pergler.

Speciální linka do Moskvy a další „zvláštnosti“ ČSA

V Československu mělo podnikání v letecké dopravě ve 20. a 30. letech specifickou podobu. Kromě Francie se v žádné jiné evropské zemi stát aktivně a přímo nepodílel na leteckém podnikání tak, jako tomu bylo v Československu. Zároveň na trhu působil konkurenční, zcela soukromý letecký dopravce ČLS.

Československá letecká společnost měla zahraniční linky dříve než ČSA

Před 91 lety byla založena Československá letecká společnost. Pravidelnou mezinárodní leteckou dopravu, na kterou se ostatně specializovala, zahájila dokonce dříve než větší a starší Československé státní aerolinie.

Douglasy DC-2 (OK-AIB, -AIC, -AID) a DC-3 (OK-AIE, -AIF) Československé letecké...

Douglasy DC-2 (OK-AIB, -AIC, -AID) a DC-3 (OK-AIE, -AIF) Československé letecké společnosti na Ruzyni.

Nevýhodou ČSA byl zcela nefunkční sytém řízení společnosti, kdy o všem důležitém rozhodovali úředníci na MVP nebo politicky obsazená nekompetentní Správní rada ČSA. Pokud to ve vás vyvolává určitou analogii, poznamenávám, že lidé se nemění, mění se jen kulisy a technické prostředky.

Majetek aerolinií patřil státu, který společnosti hradil jen provozní schodek. Systém řízení byl těžkopádný a zejména v oblasti obchodní se ne vždy jednalo o výhodné smlouvy. Vzhledem k mezinárodní situaci se v první polovině 30. let ČSA orientovaly na státy tzv. Malé dohody (pozn.: vojensko-politické spojenectví v letech 1921-1939 složené z ČSR, Jugoslávie a Rumunska, výrazně podporované Francií). Státní zájem hrál tedy vyšší kartou než reálně výhodné možnosti uzavírání smluv s jinými státy.

Velké úsilí stálo vybudování tratě Praha-Moskva, které vyžadovalo mezipřistání v Užhorodě, Kluži, Jasini, Kyjevě a Brjansku. Trať, která byla spuštěná v září 1936, bylo obtížné postavit nejen technicky, ale především pak administrativně, neboť Sověti si kladli řadu specifických požadavků, včetně jakési lustrace pilotů, kterým byla vystavována speciální víza.

Linku do Moskvy-Tušina obsluhoval šestimístný letoun Airspeed AS.6 Envoy, který v ČSA sloužil v letech 1935-39 v počtu čtyř kusů. Pro zajímavost, byl to vůbec první typ letadla ve flotile ČSA se zatahovacím podvozkem.

Nejdelší meziválečná linka ČSA byla otevřena v září 1936. Trasu Praha - Moskva...

Nejdelší meziválečná linka ČSA byla otevřena v září 1936. Trasu Praha - Moskva létal typ Airspeed AS.6 Envoy, jinak také první stroj se zatahovacím podvozkem ve flotile ČSA. Fotografie je z nově postaveného letiště Ruzyně, které bylo otevřeno 7.4.1937 a kam se přesunula hlavní základna ČSA ze Kbel.

Ruský expres, tak byl přezdíván Airspeed AS.6 Envoy, který si ČSA pořídily ve...

Ruský expres, tak byl přezdíván Airspeed AS.6 Envoy, který si ČSA pořídily ve čtyřech kusech pro svoji nově otevřenou nejdelší linku Praha - Moskva. Létalo se s mezipřistáními přes Užhorod, Kluž, Jasy, Kyjev a Brjansk. Trať dlouhá necelých 2 500 km trvala 10 až 11 hodin. Airspeed Envoy, britský nízkokapacitní dvoumotorový letoun pro šest cestujících, měl moderní tvary, leč konstrukce byla celodřevěná. Byl to první typ se zatahovacím podvozkem ve flotile ČSA.

Stejně tak tomu bylo i v případech nákupu letadel, které odrážely zájmy státu a jeho případné obchodní problémy. Tyto všechny záležitosti ředitel Stočes směrem k MVP nejenže otevřeně kritizoval, ale pro svoji erudici a vizionářství dokázal nabídnout i reálné, odborně kompetentní řešení. 

Svůj pohled na věc dával ve svých elaborátech MVP najevo, jakmile se situace vyvíjela v neprospěch firmy samotné. Například ČSA musely do své flotily zařadit letoun Caproni Ca-97, který získala firma Walter za vyvezené motory místo peněžní platby. Stejně tak tomu bylo i s letadly Savoia Marchetti SM-73. 

Neznámé fotografie: letadlo pomalejší než rychlík a statečná letuška

Letos na podzim by ČSA oslavily 95. výročí založení. Seznamte se s meziválečnými typy letadel tohoto dopravce prostřednictvím fotografií, z nichž některé dosud nebyly publikovány. Uvidíte i letadla zvaná Goliáš, která byla v protivětru pomalejší než rychlíky ČSD.

Pražské letiště Kbely a bratislavské letiště Vajnory byly stanice první linky...

Těchto šest strojů pro 17 cestujících a 4 členy posádky, včetně nově zaváděné profese stevardky, obdrželo Československo jako náhradu za platbu zadržovanou v římské bance. Opět to byl majitel Waltrovky, za kterého stát tahal horké brambory z ohně, když přes zákaz vývozu strategických výrobků do Itálie prodal větší množství motorů Sagitta, načež čs. vláda platbu zabavila. Když se to italská vláda dozvěděla, platbu zablokovala a nabídla místo peněz letadla.

Stočes také předtím upozorňoval na možnost vybavit ČSA stejným typem Douglas DC-2, jaký zakoupila ČLS. Výhodou by byl jednotný výcvik posádek, dílenské zázemí, ale i možnost postavit na základě technických schopností letounu oboustranně výhodnou obchodní strategii a tím ve světě lépe uspět. Jenže ČLS nebyla na rozdíl od ČSA zatěžována chybnými zásahy krátkozrakých a nekompetentních úředníků.

Vývoj sítě leteckých linek ČSA byl dán vztahy ČSR se sousedními zeměmi. I když byla uzavřena dohoda s Anglií o zřízení trati Londýn-Praha-Budapešť-Orient, realizace ztroskotala na zamítnutí přeletů nad Německem. Příčinou byl stejný postoj z československé strany, který se přidržoval „Úmluvy o úpravě letectví ze dne 13. října 1919.“ ČSR jej ratifikovala v roce 1923. K této dohodě nepřistoupilo ještě Rakousko, Maďarsko a Polsko, tedy kromě Rumunska všechny státy, se kterými jsme sousedili.

Teprve v roce 1927 se Československu podařilo uzavřít oboustranně výhodnou leteckou dohodu s Německem a Rakouskem. Velkým problémem pro ČSA i ČLS však zůstávala protekcionistická politika Itálie a Jugoslávie, ta navíc povolovala přelet jen těm společnostem, které vlastnily jugoslávská letadla.

Když firmu vedou ti, co dílu vůbec nerozumí

František Stočes byl vizionář usilující o moderní způsob řízení společnosti. Při svém konání však neustále narážel na přebujelou administraci MVP, a neochotu pružně a rychle řešit vzniklé problémy. Pro ilustraci uvádím část situační zprávy o ČSA za rok 1934:

„Jestliže porovnáme organizaci správy ČSA s jinými státními společnostmi (polskými, německými i ruskými), žasneme nad vlastní nemohoucností! Správní sbor je schopný jednat ve dvou schůzích o tom, zda stravné dílovedoucích má býti 26,- Kč nebo 28,- Kč denně, aby se nakonec prohlásil nekompetentním a celý problém přenesl na personální sekci Ministerstva financí. Konečně došlo aspoň na věc nejdůležitější, zrušení tzv. ředitelského sboru, vesměs složeného z osob, které v Aeroliniích nebyly zaměstnány a chodu společnosti vůbec nerozuměly!

Jest tomu již několik roků, co vás na tyto všechny nedostatky upozorňuji. Za těchto okolností nemůže nikoho překvapit, že všechen personál Aerolinií, jest stavem více než znechucen a nevůle personálu propuká i způsobem tak politováníhodným, jako se stalo letos po neštěstí letadla OK-ADB v Karlových Varech.

Toto neštěstí mne také vede k tomu, abych vás upozornil na nutnost zřízení orgánu, který by pečoval o vyšetřování leteckých nehod. Až dosud jsou totiž u nás nehody civilních letadel vyšetřovány komisemi, v nichž působí titíž úředníci MVP, kteří jsou zodpovědní za schválení letadla do provozu!

Konstatuji prostě, že dnešní parodie Organizačního řádu ČSA musí být zrušena a nahrazena řádem seriózně zpracovaným a všemi ministerstvy respektovaným.“

V padesátých letech boj se škůdcem vyhrávaly, teď čelí úpadku. Příběh ČSA

Zlí jazykové tvrdí, že dnes jsou ČSA vlastně už jen větším aeroklubem. Přitom jde o společnost s unikátní historií, která v době své největší slávy patřila do světové špičky.

V roce 1991 si ČSA pořídily první Airbusy A310. Celkem 4 A310 pro dlouhé tratě...

Zde si neodpustím připomenout, že dopis je opravdu z roku 1934.

Nevzdával se, měl umanutou povahu, nejen pro ni byl mezi zaměstnanci přezdíván „Zubr“. Měl velkou zásluhu na spolehlivém zavedení velkokapacitních letadel SM-73, která přinesly výrazné snížení nákladů na osobu a kilometr. Právě na jejich palubách se na začátku léta 1937 objevily na letušky. První z nich byla Marie „Mája“ Stará (1915-1997), která ve svých zápiscích uchovala okamžik prvního setkání s ředitelem Stočesem:

„Když za mnou čalouněné dveře kanceláře zapadly, ocitla jsem se tváří v tvář člověku, který mě na první pohled naplnil hrůzou. Ředitel Stočes byl mohutný muž, podsaditý, s hranatými čelistmi a širokým čelem klenoucím se pod houštinou prošedivělých vlasů ostříhaných na ježka. Udělal na mě dojem zubra připraveného se na mě vrhnout. A tak jsem začala zmatkovat a hledat, jak z toho ven, ale na místo toho mi vyhrkly slzy! 

Během rozhovoru se „zubr“ ukázal jako na slovo vzatý diplomat a především džentlmen. Díky tomu byl můj prvotní záchvat paniky ten tam. Pohovor se protáhl přes hodinu, během které jsem musela prokázat znalost cizích jazyků. Ten moudrý pán skvěle vládl perfektně německy, anglicky, rusky, částečně italsky. Ze všeho nejlépe však uměl francouzsky. Později, během války, zaujal v pořadí mých citů místo hned za matkou a Kurtem, mojí velkou láskou. Ze zubra měl jen odvahu a houževnatost. Vlastnosti, které jej stály život.“

Přerod v moderní leteckou společnost

Pod Stočesovým vedením se ČSA měnily v moderní leteckou společnost budující perspektivní strukturu tratí. V roce 1938 spravovala agenda vrchního ředitele Aerolinií majetek v hodnotě 25 milionů korun, společnost měla 308 zaměstnanců a její letadla nalétala za rok s osmičkou na konci úctyhodných 1 440 000 kilometrů. Za dobu trvání společnosti to bylo celkem 8 774 000 kilometrů.

Fotogalerie

Vrchnímu řediteli Františku Stočesovi bylo v roce největšího předválečného rozkvětu ČSA 42 let. Ve svém okolí byl respektován jako muž pevné vůle, přesného a komplexního myšlení, který veškeré své nasazení podřizoval jedinému poslání a od svých zaměstnanců vyžadoval totéž. Jak nádherně vyznívá začátek Stočesova odborného článku na téma ohlédnutí za rokem 1937:

„Právě tak jako je v goniometrii třeba k přesnému určení polohy většího počtu zaměření z různých bodů, je také třeba několika hledisek pro jasné určení současného stavu a výsledků, ke kterým jsme až dosud došli.“

Pro Františka Stočese byly ČSA posláním.

V září 1938, během událostí spjatých s hanebnou Mnichovskou dohodou, se Aerolinie úspěšně zapojily do struktury mobilizace a později se podílely na evakuaci osob a specifického materiálu z území, které Československo muselo po nátlakem odstoupit. V okleštěné republice, která ze dne na den přišla o letiště Karlovy Vary, Mariánské lázně, Košice, Liberec a Užhorod, bylo nutné znovu začít budovat leteckou dopravu.

Za této situace přišlo vedení koncernu Škoda s memorandem na přebudování letecké dopravy, jehož hlavní myšlenkou bylo sloučení obou společností a zachování jen ČLS. Stočes vypracoval pro MVP rozsáhlý materiál, ve kterém rozebíral výhody i nevýhody existence dvou společností. Jedním z jeho návrhů bylo přeměnit ČSA na akciovou společnost a do soukromých rukou převést až 49 procent akcií.

Místo toho došlo 15. března 1939 k německé okupaci rozbitého Československa, obsazení ruzyňského letiště a zákazu létání. Při první možné příležitosti, po částečném uvolnění přístupu na letiště, se Stočes setkal s létajícím personálem. V jejich klubovně, umístěné v hangáru B, je otevřeně vyzval k odchodu do zahraničí a aktivnímu zapojení do boje za znovunabytí svobody. 

To byl první okamžik, který u Němců do budoucna rozhodl o jeho dalším osudu. Stočes likvidaci Aerolinií všemožnými úředními postupy oddaloval a přitom pomáhal schovávat i nejcennější materiál včetně úřední agendy, která usnadnila poválečný rozjezd. Přes rok nechával pod rukama Němců z různých fondů a přesunů majetku proplácet gáže rodinám letců, kteří odešli bojovat za hranice.

Byl činný v ilegálních organizacích Obrana národa a Za svobodu. V těžké situaci nikomu neodmítl pomoc. Když byly ČSA nařízením říšského protektora 31. června 1941 oficiálně likvidovány, nikdy nepřestal věřit v nový začátek.

Ve dveřích dal synovi hodinky

Nacisté vyburcovaní smrtí Reinharda Heydricha sáhli po připraveném seznamu osob, které jim od vzniku protektorátu ležely v žaludku. Byl čtvrtek 4. června 1942, když si pro Františka Stočese do Dejvic přišlo Gestapo. Stalo se tak bez křiku a bouchání na dveře, neboť zatčení předcházel v deset hodin dopoledne telefonát, ve kterém se neznámý hlas dotazoval na jeho přítomnost. Na odpověď manželky Marie Luisy, že z úřadu dorazí obvykle kolem třetí hodiny odpoledne, hlas v telefonu poněmčenou češtinou prohlásil, že jej v tu dobu přijdou zatknout.

Svolaná rodina pak u stolu čekala na zvonek u dveří. Gestapáci k tomu přidali tři minuty na rozloučenou. Ještě ve dveřích se František Stočes stihl otočit, sundat hodinky a svému synovi Borisovi je vtisknout do dlaně. „Teď už je to na tobě, musíš se o rodinu postarat.“ Poslední polibek a černý mercedes uháněl do pečkárny, hlavní úřadovny gestapa. V budově bývalého Petschkova paláce v Bredovské ulici, v místnosti číslo 120 prošel František Stočes krutými výslechy.

Poprava

Lahve se šampaňským havárii přečkaly. Vánoční tragédii nikdo nepřežil

Václav Živsa pracoval jako telegrafista zaměřovací stanice na ruzyňském letišti od jara 1937. I když služba na Štědrý den začínala jako jindy po sedmé ráno, nebyla ten den nijak náročná. Ale tentokrát vše pomalu, ale jistě směřovalo k tragédii. První svého druhu.

V březnu 1936 František Lehký dosáhl hranice jednoho milionu nalétaných...

Ve čtvrtek 25. června přinesla Národní politika titulkové zprávy: Státní prezident Emil Hácha věnoval 500.000 Korun Německému červenému kříži, Churchill odjel na prosebnou cestu do Washingtonu, Nová Evropa pochoduje také v Africe, a v Malém oznamovateli o sobě dal vědět puškař Jiráček z Prahy XII vykupující vzduchovky. Titulní strana však v té době měla ještě jednu povinnou rubriku: seznam osob, které rozsudek stanného soudu v Praze poslal na smrt.

Jako druhý v pořadí mezi osobami, které měly schvalovat atentát na SS Obergruppenführera Reinharda Heydricha a vyzývat k podporování pachatelů, byl uveden Stočes František, technický rada, narozený 10. května 1895, bytem v Praze. Rozsudek byl vykonán v den jeho vynesení, 23. června 1942 v sedm hodin večer. Toho deštivého úterý bylo v Praze Kobylisích zastřeleno dvacet lidí, v Brně-Kounicových kolejích deset.

Rodině Stočesových byl následně zabaven veškerý majetek a ze své vily v Bubenči se musela vystěhovat mimo Prahu. Její další válečný život, plný ústrků i střídání podnájmů, zůstal pod dohledem gestapa. Do jejich domova se nastěhoval vysoký příslušník gestapa, který koncem dubna 1945 zmizel neznámo kam. Teprve na konci války se paní Stočesová mohla s dětmi vrátit do Prahy, do Štěpánské ulice, v jejímž okolí se obě Stočesovy děti aktivně účastnily květnové revoluce.

Farář od sv. Gotharda v Dejvicích dostal odvahu vystavit úmrtní list Františka Stočese až koncem listopadu roku 1944.

Přední strana pohlednice ČSA z roku 1935
Zadní strana stejné pohlednice ČSA

Přední a zadní strana pohlednice ČSA z roku 1935.

Poválečná vzpomínka

Československé aerolinie čekalo zmrtvýchvstání. Zatím zajišťovali leteckou dopravu vojáci v rámci Letecké dopravní skupiny. 20. července 1945 se v zasedací síni leteckého odboru nově zřízeného Ministerstva dopravy, pod které má civilní letectví nově patřit, konala první schůze Správního sboru Československých státních aerolinií.

Schůzi zahájil ministr dopravy generál Hasal minutou ticha za ty zaměstnance ČSA, kteří za války položili svůj život. Jejich jména se čtou nahlas: vrchní ředitel Stočes, pilot Selucký, šéf odboru civilního letectví Syrovátka, správce stanice Keller, pilot Hranička a další.

Na pořadu jednání bylo mimo jiné schválení zápisu poslední schůze Správního sboru ze dne 30. června 1941 a účetní závěrky za první půlrok téhož roku. Přítomni byli zástupci všech ministerstev, předválečné vedení ČSA pak reprezentoval JUDr. Bauer, přítel a blízký spolupracovník F. Stočese. Následná diskuze byla otevíráním brány do budoucnosti firmy, kterou čekalo vzkříšení. Čs. vláda se rozhodla, že v rámci znárodňovacího programu bude existovat již jen jedna letecká společnost nesoucí název Československé aerolinie a původní atribut státní se v názvu již neobjeví. Vznik ČSA je stvrzen dekretem prezidenta Beneše signovaným 24. 10. 1945.

Ale po jejich vzniku měla situace do klidu daleko. Základním sporem bylo nové organizační členění nově vzniklého národního podniku, ve kterém docházelo ke sloučení různých zaměstnaneckých skupin – předválečných zaměstnanců ČSA, ČLS a těch, kteří byli od roku 1939 zaměstnáni u Deutsche Lufthansa, která měla pětkrát více zaměstnanců než obě společnosti dohromady. Došlo i na staré nezacelené rány z doby okupace a „v poslední řadě“ šlo i o peníze.

Snahu ovlivnit, kdo bude od začátku ve vedení firmy, mělo jak Ministerstvo dopravy, tak MNO. Také pplk. Bedřich Reicin, náčelník Hlavní správy OBZ, se dopisem adresovaným odboru letecké dopravy eminentně dožadoval jmen kandidátů, kteří měli v řízení letecké dopravy vedoucí místa obsadit.

Piloti po havárii stávkovali, komunisté odpověděli: Letadla padají všude

Když 13. února 1947 kvůli hrubé chybě mechaniků havarovalo letadlo ČSA, byla to poslední kapka, která tehdy vedla ke stávce létajícího personálu. Akce předznamenala nástup komunistické diktatury. Už rok před únorovým pučem si StB nechala vyrobit materiál k pozdějšímu vydírání zaměstnanců ČSA.

Jedna z Dakot (C-47 Skytrain) poválečných ČSA

Jedna z Dakot (C-47 Skytrain) poválečných ČSA

V poválečných zápisech z porad na MD zazníval názor, že rozjezdu Aerolinií chybí osobnost typu Františka Stočese. Jenže s ohledem na další nedemokratický vývoj v Československu je takové tvrzení vystavováním účtu bez hostinského. Poválečné ČSA se po únoru 1948 dostaly do vleku politických událostí způsobených nástupem komunistické diktatury. Tlak v Aeroliniích vyvrcholil v roce 1950 neoprávněným a politicky motivovaným hromadným propouštěním kvalifikovaného personálu. S ohledem na notorietu jeho válečného osudu se můžeme celkem jistě domnívat, na jaké straně by za komunistické diktatury stál František Stočes. Svoboda lidského bytí a budoucnost národa byla pro něj natolik důležitá, že obětoval svůj vlastní život.

Blízký přítel JUDr. Bauer, za války čtyři roky vězněný v koncentračních táborech, o něm napsal:

„Osobní odpovědnosti se Ing. František Stočes nikdy nevyhýbal, naopak, pociťoval ji co nejintenzivněji. V osobním jednání byl korektní, nejvýš čestný a spravedlivý. Jeho průbojnost, cílevědomost, přímá a přívětivá povaha, organizační schopnosti a hluboké teoretické znalosti mu pomáhaly řešit složité úlohy. Byl předsedou sportovní komise Aeroklubu, organizátorem tří sportovních leteckých soutěží, tzv. Národní lety, byl lektorem na Vysokém učení technickém v Praze, předsedou zájmové skupiny inženýrů při Spolku československých inženýrů SIA (pozn.: původní název z roku 1865 zněl „Spolek architektů a inženýrů v Království českém“, po vzniku republiky změnil název, ale ponechal si původní zkratku - SIA), zastupoval zájmy československého letectví v IATA a v roce 1934 její konferenci konané v Praze předsedal.“

Podle vzpomínky syna Borise byl jeho otec za války pravidelným posluchačem zakázaného čs. vysílání BBC „Volá Londýn.“ Jednou, po společném poslechu pořadu s přítelem Ing. Aloisem Šmolíkem, se jej šéfkonstruktér Letovu zeptal, proč vlastně s rodinou po příchodu Němců neuprchl do ciziny, mu odpověděl, že když se loď potápí, musí s ní kapitán zůstat až do konce.

Podobenství o jednom výkladu

Masarykův slovník naučný, lidová encyklopedie všeobecných vědomostí, díl 4. „Ko-M“, vydání dílu z roku 1929, uvádí k heslu Letecká doprava osob a pošty …v ČSR jest konána dvěma čs. společnostmi: Čs. stát. aerolinie, ČSA, na dvou linkách (Praha-Brno-Bratislava-Košice-Užhorod a Praha-Mariánské Lázně) a Čs. l. společnost, ČLS, na třech linkách (Praha-Vídeň, Praha-Berlín, Praha-Mariánské Lázně-Kassel-Rotterdam).

Paralelou dnešních dnů k těm z třicátých let jsou v historii ČSA taková rozhodnutí, která dlouholetým působením „multifunkčních“ politických manažerů změnila jejich podobu natolik, že z kdysi renomovaného dopravce je dnes jen úvazek jiné, mnohem větší soukromé společnosti. Goniometrický pohled inženýra Stočese by na perspektivu kulatého čtverce nestačil, stejně jako by mu dnes na řízení firmy nestačila jeho celoživotní erudice.

Na čtenářově fantazii ponechávám, co se dočte na Wikipedii o Českých aeroliniích ve stém roce jejich založení, v roce 2023.


Seriál Přelomové osmičky představuje zajímavé historické události, které se udály v letech končících číslem osm. Od tragického porušení příměří v lednu 1968 ve Vietnamu přes vyhlášení mobilizace v Československu v květnu 1938 až třeba po oblet Měsíce Apollem 8 v roce 1968.

Nejčtenější

Kolem právě prolétli mimozemšťané, říkají vědci. Vyvrátit jim to nelze

Rekonstrukce možné podoby planetky 1I/2017 U1 (‘Oumuamua) na základě údajů...

První objekt od jiné hvězdy zachycený pozemskými teleskopy by podle naměřených parametrů mohl být sluneční plachetnicí,...

Vyšší lidé trpí častěji řadou rakovin. Důvod je zřejmě zcela triviální

Kolorovaný snímek rakovinových buněk z elektronového mikroskopu

Pravděpodobnost vzniku rakoviny je větší u lidí vyššího vzrůstu. A to zřejmě proto, že mají v těle více buněk,...

Konec dvojích cen. Evropské e-shopy už Čechům nebudou účtovat přirážku

Ilustrační snímek

Na začátku prosince začne platit nařízení Evropské unie, které zakazuje internetovým obchodům považovat zákazníka z...

Okřídlení géniové. Vrány si při pokusu zvládly vyrobit složené nástroje

Vrány se ukazují jako stále chytřejší a chytřejší.

Nový experiment naznačuje, že bychom měli přehodnotit rčení chytrý jako liška na chytrý jako vrána. Skupina...

Nové implantáty dovedou zlepšit paměť, ale nesmí se k nim dostat hacker

DBS

Elektronické implantáty by mohly podle neurovědců již v příštím desetiletí pomáhat vylepšovat paměť, zejména pacientům...

Další z rubriky

Fyzici slibovali bombu velkou jako ananas. Boj o německou „atomovku“

Rozebírání výzkumného jaderného reaktoru Haigerloch spojeneckými odborníky a...

Ve věku 99 let zemřel 21. října 2018 Joachim Rǿnnengerg, velitel norského komanda, které zaútočilo na továrnu...

Lehké tanky Praga šly před válkou na dračku. Bojovaly i v Jižní Americe

Lehké tanky Praga LTH sloužily ve Švýcarsku jako typ Pzw 39 (Panzerwagen 39).

Ve druhé polovině 30. let vznikla v ČKD povedená typová řada lehkých tanků. Tehdejší československá armáda však...

Takto mohla vypadat česká vlajka. Originály návrhu jsme našli v popelnici

Složka z pozůstalosti Josefa Záruby-Pfeffermanna nalezená v popelnici...

Chybělo jen několik hodin a sto let staré originální návrhy československé vlajky skončily namleté v roličkách...

Najdete na iDNES.cz