Klávesové zkratky na tomto webu - základní­
Přeskočit hlavičku portálu

Zlin Trener. Legenda světového letectví, která vznikla v Československu

aktualizováno 
Náš poválečný letecký průmysl dokázal vyprodukovat řadu strojů, které si získaly nehynoucí slávu doma i za hranicemi. Tou největší legendou však nebyl dvoumotorový dopravní Turbolet, elegantní aerotaxi Morava nebo práškovací Čmelák. Nebyl jí ani cvičný proudový Delfín nebo jeho nástupce Albatros. Tou největší legendou byl Trener z Moravanu Otrokovice.

Letouny ZLIN Trener se staly legendou. Sloužily spolehlivě nejen v Československu, ale také v zahraničí. Na aeroklubových letištích je řada těchto strojů v provozu i dnes, téměř sedm desítek let od vzletu prvního prototypu zakládajícího dlouhou vývojovou linii Trenerů. | foto: archiv společnosti ZLIN AIRCRAFT a.s.

Nevýrazný letoun s pístovým motorem, určený původně pro základní pilotní výcvik, ale později v některých verzích excelentní akrobatický stroj. To je stručná charakteristika Trenerů.

Fotogalerie

Sériová výroba letounů řady Trener běžela od roku 1949 do roku 1974 v šesti postupně modernizovaných základních typech (Z-26, Z-126, Z-226, Z-326, Z-526, Z-726). Počet verzí dosáhl kolem tří desítek, z nichž některé vznikly přestavbami při generálních opravách v Aerotechniku Kunovice roky po ukončení sériové výroby v Otrokovicích a další byly dílem zahraničních dílen.

Celková produkce dosáhla téměř 1 500 strojů, většina byla úspěšně exportována do 33 zemí, včetně rozvinutých kapitalistických. Na Trenerech absolvovalo základní pilotní výcvik několik generací našich pilotů a na jeho akrobatických variantách bylo dosaženo nespočtu úspěchů v leteckých soutěžích.

Za tuto typovou řadu obdržela konstrukční skupina Moravanu Otrokovice v roce 1965 čestné uznání FAI (Mezinárodní letecká federace). Bylo to vlastně první takové ocenění kolektivu, ale hlavně to bylo úplně něco jiného než například u nás hojně udělovaný Řád práce.

Za zrod legendy mohla armáda

V roce 1946 vypsalo Ministerstvo národní obrany soutěž na vývoj moderního školního letounu pro elementární (a částečně i pokračovací) pilotní výcvik. Naše letecké továrny vyráběly po válce pro armádu stroje této kategorie původem německé konstrukce, jejichž výroba u nás „nuceně“ běžela během druhé světové války pro potřeby Luftwaffe. Byl to jednak úspěšný a oblíbený Bücker Bü 131 Jungmann, v té době ovšem přece jen již zastaralé dvouplošné koncepce, jednak Bücker Bü 181 Bestmann, který se vyznačoval některými výhodnými prvky jako třeba vedle sebe umístěnými sedadly instruktora a žáka, ale ani jeho morální zastarávání se nedalo už moc dlouho odkládat.

Od ZLAS k ZLIN Aircraft

Zlínská letecká, a.s. (ZLAS) vznikla roku 1934 jako další dítě Baťova impéria. Letecká továrna byla vybudována vedle soukromého letiště poblíž Otrokovic. Už před válkou si ve svém oboru vydobyla renomé, především turistickými dolnoplošníky Z-XII a jejich následovníky Z-212.

Běhen okupace se musela firma podřídit Říšskému válečnému hospodářství a výrobní program tvořila vesměs cvičná letadla německé konstrukce pro Luftwaffe.

V roce 1945 přišlo znárodnění. Firma pak v rámci tehdejšího rozšířeného „národního sportu“ měnila svou podřízenost pod různými národními podniky. Nakonec strana a vláda rozhodly o vzniku národního podniku Moravan. V označení letadel v těch divokých dobách naštěstí stále zůstalo známé ZLIN.

Mezi významné typy letadel vyráběné v Otrokovicích mezi lety 1945 a 1989 patří Trenery, dále stroje typových řad Z-42 a Z-43 a akrobatické Z-50. Podnik se podílel s LETem Kunovice na vývoji a výrobě práškovacího Z-37 Čmelák.

Po listopadu 1989 přešla firma do soukromých rukou a kvůli nové geopolitické situaci se pro ni změnil k horšímu i trh se cvičnými a sportovními letadly. Dokonce jí hrozil zánik, naštěstí k tomu nedošlo.

Dnes nese bývalá Baťova firma název ZLIN AIRCRAFT a.s. a snaží se navázat na někdejší slávu výrobou komplexně přepracovaných a zmodernizovaných typů majících kořeny v řadách Z-42 a Z-43.

Více o historii společnosti a hlavně obrazový průvodce jejím výrobním programem naleznete v článku Jak se švec pustil do aeroplánů. Osmdesát let zlínských letadel.

V podmínkách soutěže na nový letoun stály následující požadavky: sedadla umístěná za sebou, samozřejmě dvojí řízení, plnohodnotné přístrojové vybavení na obou místech a schopnost létat prvky vyšší pilotáže. Se čtyřválcovým invertním motorem Walter Minor 4-III o vzletovém výkonu 105 k (77 kW) měl dosahovat maximální rychlosti 200 km/h a cestovní rychlosti 180 km/h. Podmínkou také byla jednoduchost konstrukce pro snadné zvládnutí sériové výroby.

Tendru se zúčastnily typy Zlin Z-26 a Praga E-112. Vítězem se stal Z-26 z Otrokovic, který dosahoval lepších výkonů. Markantně se to projevovalo ve stoupavosti a dostupu. Poražený E-112 vážil o 65 kg více než Z-26 a dokonce měl mizerné dílenské zpracování (prototyp E-112 vyrobili v Rudém Letovu a zdejší dělníci prototypové dílny mu nevěnovali dostatečnou péči, když to nebyl „jejich“ letoun).

Šéfkonstruktérem Z-26 byl ing. Karel Tomáš. Ten při návrhu konstrukce vycházel ze svého předválečného typu Tatra T.201, postaveného v pěti kusech ve Studénce a jehož plány si v době Mnichova odnesl do Otrokovic. Na konci roku 1946 musel Tomáš odejít do letňanské Avie na pozici vedoucího konstrukčního oddělení. Vývoj otrokovického letounu však vedl i nadále. 20. října 1947 pak poprvé vzlétl prototyp Z-26, prototyp prvního typu z dlouhé řady Trenerů, jak byl letoun později pojmenován. (Český název je Trenér s „é“, ale v souvislosti s rostoucím exportem se začalo stále častěji používat jméno Trener. I v tomto článku tedy budeme používat variantu s krátkým „e“, už jenom kvůli pozdějším typům Trener Master.)

Jak již víme, Z-26 vyhrál tendr vypsaný MNO na nový školní letoun elementárního výcviku pro armádu a aerokluby (které zanedlouho stejně zastřešil nově vzniklý Svazarm, čili polovojenská organizace). Sériová výroba se rozeběhla v roce 1949. Sto pět kusů z celkového počtu 163 vyrobených odebrala armáda, čtyři desítky byly exportovány (Polsko, Rumunsko) a zbývající menší množství nových strojů připadlo aeroklubům, kam potom také zamířily vyřazované vojenské stroje. Vojenské označení letounu bylo podle tehdejší metodiky C-5 (C jako cvičný), což se vžilo i v aeroklubech.

C-5 bylo vojenské označení Zlinu Z-26. První Trenery měly menší nedostatky s chlazením motoru, činilo to problémy v teplejších částech roku. Řešilo se to demontáží bočních motorových krytů.

C-5 bylo vojenské označení Zlinu Z-26. První Trenery měly menší nedostatky s chlazením motoru, činilo to problémy v teplejších částech roku. Řešilo se to demontáží bočních motorových krytů.

Z-26 byl dolnoplošník smíšené konstrukce s pevným podvozkem, konfigurace posádky a použitý motor jsou zmíněny výše. Trup z ocelových trubek byl potažen dílem duralovými plechy a dílem plátnem. Celodřevěná křídla měla částečně plátěný potah, podobně ocasní plochy.

Jedinou větší vadu prvních Trenerů, ale stála tedy za to, představoval palivoměr vyráběný v uherskohradišťském Mesitu. Snímač měl tendenci zajiskřit, následně došlo k explozi benzinových výparů v palivové nádrži a totální devastaci křídla. K prvnímu případu došlo 29.7. 1952, zahynul při tom por. Bauer. Stejná vada měla za následek i havárii dne 18.10. 1952, kdy zahynuli ppor. Hriňo a čet. Blábolil. Stroj měl navíc zaklíněný překryt kabiny, zůstává tedy otázkou, zda by měla posádka šanci opustit stroj a přežít, pokud by nedošlo k této nepříjemnosti s kabinou.

Náprava byla rychlá, nebezpečné elektrické palivoměry se zaměnily za jednoduché mechanické. Z-26 trpěly také menší účinností chlazení motoru, tedy přinejmenším v teplejších částech roku. V porovnání s těmi dvěma explozemi to však byla nevýznamná malichernost.

Nekonečná řada Trenerů

Výroba v číslech

roky výroby typ   kusů

1947 - 51   Z-26   163

1954 - 56   Z-126  166

1956 - 61   Z-226  364

1959 - 68   Z-326  436

1966 - 74   Z-526  332

1973 - 74   Z-726  32

Řadu letadel Trener tvořilo 6 základních typů v asi třech desítkách verzí. Od typů Z- 226, 326 a 526 se vyráběly i speciální akrobatické jednosedadlovky. V tabulce jsou u každého typu započítány všechny verze.

(zdroj: L+K 26/1992)

První zkušenosti se Z-26 dávaly tušit, že se v Kunovicích podařilo zkonstruovat opravdu výjimečný letoun s velkým potenciálem dalšího vývoje. V roce 1953 vznikl první modernizovaný typ, Z-126 Trener 2. Ten dostal kovové křídlo a během sériové výroby i ocasní plochy. Ty se potom zpětně vyměňovaly i u strojů z počátku výroby. Kovovou svislou ocasní plochu poznáte na první pohled hranatějšími tvary, dřevěná byla zakulacená. Vojenské označení C-105 se opět používalo i v aeroklubech, kde letounu nikdo neřekl a neřekne jinak než stopětka.

Vývoj Z-126 ještě vedl Ing. Tomáš z Prahy, po něm se stal šéfkonstruktérem Trenerů ing. Svatopluk Zámečník v Otrokovicích, který dovedl úspěšnou řadu až k závěrečné Z-726K.

Po Z-126 byla popudem k dalšímu pokračování vývojové řady absence výkonných vlečných letounů na aeroklubových letištích. Trenér byl odlehčen, mimo jiné redukcí řízení pouze ze zadního místa, a osazen šestiválcovým motorem Walter Minor 6-III o výkonu 160 k (122 kW), čímž hmotnost zase vzrostla, ale vzhledem k nárůstu výkonu to nevadilo. Tak vznikl typ Z-226B pojmenovaný Bohatýr. Problémy mu nečinily trojvleky lehčích kluzáků. Při skotačení s Bohatýrem se zjistilo, že díky výkonnějšímu motoru má letoun oproti Z-26 i Z-126 vynikající akrobatické vlastnosti.

Zlin Z-226B Bohatýr byla speciální verze určená k vlekání kluzáků. Počínaje tímto typem dostaly Trenéry silnější motor Walter Minor 6-III.

Zlin Z-226B Bohatýr byla speciální verze určená k vlekání kluzáků. Počínaje tímto typem dostaly Trenéry silnější motor Walter Minor 6-III.

A tak se začala vyrábět další verze, opět cvičný stroj s dvojím řízením, označená Z-226T Trener 6. I tento stroj se dodával vojákům (C-205). Úspěšně také zápolil na akrobatických soutěžích. A my už můžeme správně hádat, jak se Trenerům dvoustovkové řady u nás říkalo. Dvěstěpětky. Jak se jím říkalo v zahraničí, nevím, ale odešla jich tam většina. Jen SSSR jich odebral 72. Dalšími významnými kupci byli Egypt a východní Německo. I rozvinuté kapitalistické státy si za svoji tvrdou měnu přišly na pár desítek těchto krásných letounů.

Pro největší esa z našich akrobatů připravil Moravan čtyři jednomístné akrobatické speciály Z-226A Akrobat. Později vznikla o trochu početnější verze Z-226AS Akrobat Speciál s automaticky stavitelnou kovovou vrtulí. (Všechny Trenery, u nichž následuje za typovým číslem písmeno „A“, jsou jednomístné akrobatické verze).

Lidé z Moravanu byli nadšení neutuchajícím zájmem zahraničních zájemců o jejich výrobky. Zvlášť export do západních zemí přinášel výrobci velké zadostiučinění. Ještě větší radost z toho pak měla vládnoucí strana, když do státní pokladny proudila tvrdá měna. A aby zájem stále zmlsanějších zákazníků nepolevoval, chtělo to aplikovat výraznější technickou inovaci. A tou byl zatahovací podvozek.

Na základě tohoto rozhodnutí vznikl v roce 1957 ZLIN Z-326 Trener Master. Zatažením hlavního podvozku, nebo lépe řečeno sklopením vzad (polovina kol vyčnívala z profilu křídla), vzrostla maximální rychlost až na 260 km/h. Většina akrobatických prvků se dala létat i s letounem obsazeným dvěma piloty. Prakticky celá produkce šla na export, například jen věčně hladový SSSR nakoupil 259 strojů a ani taková Francie se 38 kusy nebyla nevýznamným odbytištěm. Pouze 10 kusů odebrali naši vojáci, ty se staly posledními Trenery ve stavu ČSLA. Vyřazené vojenské třistapětky byly později vesměs předány aeroklubu. Dnes u nás také létají některé z původně exportovaných Z-326. V malé sérii pak byly vyrobeny jednomístné akrobatické speciály Z-326A.

Následovalo několik verzí typu Z-526 Trener Master s celokovovou vrtulí s automaticky stavitelnými listy. Poznáte ji podle „větrníku“ na vrtulovém krytu pohánějícím čerpadlo hydrauliky. Z-526, 526A a Z-526AS měly motory Walter Minor 6-III montované v Moravanu do Trenerů od typu 226. Od verze Z-526F se montoval výkonnější motor, invertní šestiválec Avia M-137 o výkonu 180 k (132 kW). Díky tomu Z-526F umožňoval kompletní akrobatický výcvik i ve dvoumístném obsazení, což u předchozích Trenerů nešlo a museli jste se s nácvikem těch nejtěžších kousků vždy poprat sami.

Z-526L s americkým motorem Lycoming AIO-360 o výkonu 200 k (149 kW) byl připravován pro západní trhy. Jednalo se o velkém kontraktu, finální montáž měla probíhat ve Francii. S nadějemi očekávaná akce se bohužel nakonec nekonala. Pro letoun byl dokonce už vybrán název Skydevil. V Otrokovicích vyrobili pouze sedm kusů Z-526L.

Akrobatických jednosedadlových speciálů typu 526 vzniklo celkem 85, ať už s motory Walter (Z-526A, 526AS), nebo Avia (Z-526AF, Z-526AFS a exot Z-526FI). Vrcholem ve výkonnosti jednomístných akrobatických speciálů odvozených z Trenera byl právě Z-526AFS. Pro ještě větší obratnost byl odlehčen a měl zmenšené rozměry, jak rozpětí a potažmo nosnou plochu, tak délku. Proto mu naši piloti přezdívají kraťas.

Zajímavá fotka letadel z Otrokovic. V řadě na betonové ploše vidíme odpředu 5 strojů Z-526FI pro Irák (proto to "I" v označení), první s trojúhelníkovými výsostnými znaky a číslem 943 na trupu je učen vojenskému letectvu, následují 4 kusy pro "civilního" uživatele. Že verze 526FI byla úpravou nouzovou, prozrazuje lomená horní linie trupu před kabinou. Celkem bylo vyrobeno 15 těchto letadel. Zajímavostí je také z jakéhosi důvodu nesprávné typové označení Z-526AF na směrovce, které již patřilo "normální" jednomístné verzi.

Zajímavá fotka letadel z Otrokovic. V řadě na betonové ploše vidíme odpředu 5 strojů Z-526FI pro Irák (proto to "I" v označení), první s trojúhelníkovými výsostnými znaky a číslem 943 na trupu je učen vojenskému letectvu, následují 4 kusy pro "civilního" uživatele. Že verze 526FI byla úpravou nouzovou, prozrazuje lomená horní linie trupu před kabinou. Celkem bylo vyrobeno 15 těchto letadel. Zajímavostí je také z jakéhosi důvodu nesprávné typové označení Z-526AF na směrovce, které již patřilo "normální" jednomístné verzi.

Posledním stupněm vývoje Trenerů v Moravanu byl typ Z- 726. Rozsahem výroby nedosáhl takového významu jako jeho předchůdci.

Většina z mnoha Trenerů, které stále ještě dnes můžete spatřit na našich aeroklubových letištích, už nejsou přímo verze z původní výroby v Otrokovicích. Vznikly při generálních opravách v Aerotechniku Kunovice. Protože životnost motorů zdaleka nedosahuje životnosti draků, byly nahrazovány opotřebované motory Minor, které se už nevyráběly, modernějšími motory Avia M-137A. Například z typů Z-226T a Z-226B tak vznikaly „nové“ Z-226M. U některých pokračovalo vylepšení montáží automaticky stavitelné kovové vrtule a označení pak bylo Z-226MS. Podobně jsou na tom se svým zrodem Z-326M a Z-326MF. A když byla u kraťasů po jejich olétání kvůli životnosti zakázána akrobacie, upravily se na vlečné Z-526AFS-V.

V této tak trochu nudné, na druhou stranu však nutné kapitole jsme nastínili vývoj typové řady Trenerů. Bohužel nebyly zmíněny všechny verze, neboť jsme se snažili alespoň trochu ušetřit síly čtenářů potřebné k četbě dalších částí článku.

Kampak se nám ti čerchmanti poděli?

Pozorní čtenáři si určitě všimli chybějících čísel v typové řadě Trenerů. Ta byla přiřazena letounům, které se nedostaly ani do stadia realizačního projektu.

Z-426 měl být práškovací letoun. Vzhledem k velikosti stroje a použitému motoru se nedalo počítat s dostatečně velkou nádrží na chemikálie a to by příliš zvyšovalo náklady na ošetřený hektar. Úvahy na toto téma byly tedy zastaveny, když se tou dobou navíc na papíře rodil mnohem výkonnější a v budoucnu tak úspěšný Čmelák.

Druhým neuskutečněným projektem, s vybraným označením Z-626, byla konstrukčně zjednodušená akrobatická jednosedadlovka z roku 1967 s celkově zmenšenými rozměry a pevným kapotovaným podvozkem. Snad z důvodu existence dostatečného počtu ostatních Trenerů vhodných k akrobacii zůstalo vše čistě v rovině rozpracované akademické úvahy.

Polské variace na dané téma

Prvním zahraničním uživatelem Trenerů se stalo Polsko a první dodávku tvořilo 36 kusů Z-26 zakoupených roku 1951. Poláci si tyto stroje velmi oblíbili, a když po šesti letech dosáhla dřevěná křídla konce životnosti, vyrobili si pro ně sami nová. Trenery s dřevěnými křídly tam potom létaly nesrovnatelně déle než u nás.

Super Kasper Akrobat byla polská přestavba Z-26 na jednomístný akrobatický speciál. Na zádech letí SP-ASG, vůbec první stroj tohoto typu připravený pro Stanislawa Kasperka.

Super Kasper Akrobat byla polská přestavba Z-26 na jednomístný akrobatický speciál. Na zádech letí SP-ASG, vůbec první stroj tohoto typu připravený pro Stanislawa Kasperka.

Na akrobatickou soutěž v roce 1963 si polský reprezentant Stanislaw Kasperek nechal připravit akrobatický speciál adaptovaný z jednoho kusu Z-26. Přestavbu letounu na jednomístný s odlehčenou konstrukcí provedly polské dílny. Stroj s názvem Super Kasper Akrobat se úspěšně prosadil v konkurenci speciální akrobatických Trenerů s modernější konstrukcí, jako byly Z-226A, Z-226AS a Z-326A. Nadšení Poláci pak obdobně přestavěli dalších třináct Z-26.

Polská iniciativa Super Kasper Akrobaty neskončila. Jeden z nich se zkoušel s motorem Walter Minor 6-III. Na jednomístný akrobatický speciál s tímto motorem pak přestavěli dva Z-26. Stroje nesly jméno Beskid 1. Na konci šedesátých let se na dřevěných konstrukcích polských variací Trenerů začaly objevovat únavové trhliny, přičemž jeden případ skončil katastrofou, a stroje byly tedy vyřazeny z provozu. Za pár let tam skončil provoz i zbylých Z-26 s dřevěnými křídly.

A na závěr článku o legendárních Trenerech zařadíme jeden příběh téměř neskutečný.

Dobyvatelé vavřínů

Když se ve druhé polovině 50. let na našich aeroklubových letištích objevily relativně výkonné Z-226T, nebralo nadšení konce. Každý člen aeroklubu o víkendu raději létal akrobacii, než aby sekal trávu nebo rozhraboval krtince na letištní ploše. To mělo dalekosáhlé pozitivní následky pro naše sportovní letectví. Vytvořila se široká základna schopných akrobatů, ze které ti nejlepší šířili ve světě slávu československé akrobatické školy a potažmo i Trenerů.

V roce 1955 se ve Velké Británii konal první ročník prestižní akrobatické soutěže Lockheed Trophy. Ta byla považována za neoficiální mistrovství světa, protože oficiálně taková soutěž v té době ještě neexistovala. O rok později na druhém ročníku dosáhl druhého místa Jiří Bláha na Z-226T za legendárním Francouzem Léonem Biancottem na letounu Stampe & Renard SR.7B.

Při třetím ročníku se vřítila do startovního pole této soutěže čtveřice jednomístných speciálů Z-226A. Vítězem se stal Vilém Krysta, Jiří Bláha obsadil čtvrté místo, Miroslav Přikryl páté a ani sedmá příčka Karla Krenče při účasti 17 závodníků z osmi států nebyla ostudou. Favorizovaný Léon Biancotto se musel chtě nechtě spokojit se stříbrem.

Výsledků akrobatických soutěží využíval k reklamě podnik zahraničního obchodu Omnipol.

Výsledků akrobatických soutěží využíval k reklamě podnik zahraničního obchodu Omnipol.

Když se Biancotto vzpamatoval, rozhodl se, že příští rok těm „drzounům“ z malé země kdesi uprostřed Evropy ukáže, zač je toho loket. A připravil se ne ně opravdu dokonale. Asi už tušíte jak. Ano, pořídil si Trenera a čtvrtý ročník ke své radosti vyhrál. Čechoslováci na Trenerech obsadili toho roku 2. a 4. místo.

Letounům z Otrokovic dávalo přednost stále více a více zahraničních akrobatů. Zvláště prahli po nastupujícím typu Z-326. A tak při 9. ročníku Lockheed Trophy roku 1963 startovalo z celkového počtu 29 letadel 14 Trenerů různých verzí, o rok později to bylo 7 Trenerů z 18 letadel a při posledním ročníku v roce 1965 tam létalo dokonce 10 Trenerů z 15 letadel celkově. Za zmínku ještě stojí, že závodů Lockheed Trophy se účastnili prakticky pouze piloti ze států „západní“ Evropy a vedle nich už jenom Čechoslováci.

V roce 1960 uspořádala FAI první oficiální mistrovství světa v letecké akrobacii. Dokonce díky dosavadním úspěchům našich pilotů a letadel řady Trener zvolila federace za místo konání mistrovství Československo. Závody se konaly v Bratislavě a historicky prvním mistrem světa v letecké akrobacii se stal Ladislav Bezák na Z-226A. Z 29 startujících akrobatů jich 19 létalo na Trenerech.

Seriál Legendy československé techniky

Ve znamení Trenerů se pak odehrávaly další ročníky mistrovství, opakující se vždy po dvou letech. V roce 1962 zvítězil Maďar Tóth (Z-226T), v roce 1964 Španěl Castaño (Z-326) a v roce 1968 východní Němec Bläske (Z-526A). Vývoj však nelze zastavit a akrobatické Trenéry začaly pomalu ztrácet dech v konkurenci nově nastupujících zahraničních speciálů, ale i sovětských těžších a výkonných Jak-18 PM z roku 1966, které byly jednomístnou akrobatickou verzí cvičných strojů vzniklých v době jako první Trenery. Ještě několik let se různých akrobatických soutěží účastnily, hlavně těch provinčních. Ale postupně akrobatické Trenery odcházely do důchodu, pokud se tedy důchodem dá nazvat vlekání kluzáků...

Otrokovičtí se novou situací ve světovém akrobatickém letectví nenechali zaskočit. V roce 1973 dali hlavy dohromady, a tak se zrodil pod vedením ing. Jana Mikuly od prvního okamžiku čistě akrobatický Zlin řady Z-50. Ale to je již jiný příběh, neméně slavný a zajímavý.

Povedený Apríl

Doktor Vlach v Jirotkově románu Saturnin dělil lidi do tří skupin. Nám stačí pro připomenutí Vlachovy teorie krátká ukázka z díla:

Kdyby mi osud nebyl přivedl do cesty Saturnina, nikdy bych nevěřil, že se vyskytuje ještě třetí druh lidí, takové jakési bílé vrány. Myslím tím lidi, které představa koblih svištících vzduchem láká natolik, že vstanou a uskuteční ji.

A právě do této skupiny se zařadil v roce 1990 letecký mechanik Peter Škabla z technické základny Slovenského aeroklubu na letišti Vajnory. Ne, pan Škabla po nikom koblihy neházel, ale svým způsobem to k tomu nemělo daleko. Při kontrolách závěsů centroplánů na Trenerech, při kterých je potřeba demontovat křídla, ho napadlo, jak by asi vypadal dvoutrupý Trener spojený středním křídlem a co by na to řekli kamarádi.

Dva Trenery, jednoho s demontovaným pravým a druhého s demontovaným levým křídlem, umístil vedle sebe a z kartonu vytvořil přes obnažené centroplány střední křídlo. Karton pak už stačilo jen přestříkat tou správnou barvou a podařené dílo nafotit.

Vtip byl právě v tom, že podobné, ale funkční letouny, ve skutečnosti z historie známe. Tedy pár by se jich našlo. Konstruktéři se k tomu uchylovali kvůli zvýšení výkonů, především doletu. Všeobecně známým příkladem je třeba Twin Mustang, dvoutrupá verze legendární americké stíhačky. A tak „dvoutrupou verzi“ naší legendy pojmenoval její tvůrce Twin Trener.

Vtipnou nefunkční variaci pojmenovanou Twin Trener "vyrobil" ze dvou Z-226 Peter Škabla.

Vtipnou nefunkční variaci pojmenovanou Twin Trener "vyrobil" ze dvou Z-226 Peter Škabla.

A Twin Trener se panu Škablovi opravdu povedl. Nad letiště prý v té době náhodou přilétla Morava Státní letecké inspekce. Zaskočená posádka nad letištěm chvíli kroužila a nemohla uvěřit, co to pod sebou vidí za ptáka (myšleno to letadlo).

O neobvyklém letadle také vyšel článek i s fotografií v Technických novinách v čísle 14/1990 ze začátku dubna. Zkrácená verze tohoto článku:

Novinka - TWIN TRENER

Před začátkem letových zkoušek fotograf tajně vyfotografoval další verzi slavného letadla TRENER, kterou její konstruktéři z Aeroklubu Bratislava Kinafetš a Albakš pojmenovali TWIN TRENER.

Nová verze vyžaduje minimální úpravu dvou trupů letadel Z-226M kvůli vzájemnému propojení řízení letounu a ovládání motorů, dále zhotovení nového středního křídla a přemostění stabilizátorů výškovek. Cenu projektu odhadli asi na dva forinty.

Toto nové dvoumotorové jednomístné až čtyřmístné letadlo lze použít i na hromadný výcvik akrobacie, kdy jeden instruktor může najednou cvičit až tři zájemce o leteckou akrobacii.

Autoři už teď připravují další úpravu Twin Trenera pro dálkové lety. Celý prostor mezi trupy bude vyplněn širokým křídlem, ve kterém bude palivová nádrž na 1450 litrů benzínu.

A to ještě není vše...

Trenery byly několikrát použity k úletům za železnou oponu. Ten nejvíce diskutovaný a téměř neuvěřitelný realizoval náš vynikající akrobat Ladislav Bezák. V dohledné budoucnosti o tom vyjde na Technetu samostatný článek.







Hlavní zprávy

Najdete na iDNES.cz



mobilní verze
© 1999–2016 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je součástí koncernu AGROFERT ovládaného Ing. Andrejem Babišem.