V posledních několika desítkách let zaznamenalo civilní letectví desítky případů ozbrojených útoků na civilní letadla. U incidentů zmapovaných od počátku šedesátých let až do současnosti se prolínají stejné předpoklady ke katastrofě – vyzbrojování militantních skupin všemi typy režimů. V mnoha případech se navíc příliš neliší chování zainteresovaných stran po samotné události – viníci se „ve vyšším zájmu“ snaží odpovědnost za útok popírat a mají snahu překrucovat okolnosti, přičemž jen málokdy dojde k úplnému objasnění tragédie.
My jsme nedávno několik nejznámějších případů na Technetu připomněli, v tomto článku se však budeme soustředit jen na ty, které se podobají zatím poslednímu případu z 8. ledna, tedy událostem, při nichž byl civilní letoun zasažen zbraněmi ze země. Začněme rekapitulací nejnovější tragédie.
8. leden 2020, Ukrainian Airlines Omyl, který nešel utajit
Přiznání trvalo Íránu tři dny. Když se 8. ledna 2020 v ranních hodinách krátce po startu z letiště Imáma Chomejního v Teheránu zřítilo k zemi letadlo ukrajinských aerolinií, íránská vláda mluvila o nehodě. Ovšem v sobotu 11. ledna Írán přiznal, že letoun neúmyslně sestřelila jeho protivzdušná obrana. „Velká lež“, za kterou Írán tvrzení západních vlád o neúmyslném sestřelení označoval, se ukázala být pro klerikální režim nepříjemnou pravdou.
Krátký let PS 752
Co se stalo nad TeheránemNa palubě Boeingu 737-800 imatrikulace UR-PSR společnosti Ukrainian Airlines mířícího do Kyjeva se nacházelo 167 cestujících a 9 členů posádky. Let PS 752 obdržel povolení pojíždět v 06:05 místního času. V 06:12 dostala posádka kpt. Volodymyra Gaponěnka povolení ke vzletu z dráhy 29 R a stoupání do počáteční letové hladiny FL 260. V 06:18 se boeing nacházel 22 km severozápadně od letiště, když se letovým dispečerům při průletu výškou 8000 stop ztratil symbol radarové polohy letounu. Palubní odpovídač boeingu, transpondér, přestal odpovídat na dotazy pozemního radarového systému. Na frekvenci teheránské věže se žádné volání posádky neozvalo. Trosky letounu, který dopadl na zem vysokou rychlostí, byly nalezeny zhruba 18 km severovýchodně od místa ztráty radarového kontaktu. Ukrajinský boeing se zjevně obracel zpět k letišti. |
Pravda v tomto případě nešla z mnoha důvodů utajit. Incident se odehrál v době plné napětí po íránském odvetném útoku na americkou základnu v Iráku, kdy každé elektronické oko ze strany Spojených států a jejich spojenců bylo zaměřeno na Írán a jejich strategické vojenské i civilní objekty. Monitorování prostředků protivzdušné obrany a komunikaci mezi velitelskými centry nevyjímaje.
Odmítavou verzi nešlo obhájit ani před veřejností vybavenou běžnými mobilními telefony. Na jednom z amatérských záznamů je vidět stopa tlumeného světla mířícího k letadlu na tmavé obloze, po střetu s ním následuje exploze. Zevrubné zkoumání videa přitom naznačovalo, že záběry jsou pravé.
Další komplikací pro íránský režim bylo, že se na místě výskytu trosek objevily desítky lidí. Pořídili fotografie, ze kterých šlo vyčíst míru neobvyklého poškození letounu. Snímky, v některých případech s velmi neetickým obsahem, navíc umísťovali na Instagram nebo Facebook. Kdyby se incident odehrál v odlehlé, nepřístupné oblasti, íránská strana by bez evidentních, veřejně dostupných důkazů nejspíš mohla omyl lépe ututlat.
Je možné také říci, že přístup íránské vlády k vyšetřování byl mírně řečeno nestandardní. Ještě dřív, než bylo mezinárodnímu týmu vyšetřovatelů umožněno pracovat na místě neštěstí, pustila se íránská strana do úklidu a přesunu trosek, a to i za použití buldozeru, což je naprosto bezprecedentní a hrubé porušení pravidel při zajištění takového místa. Přesto se podle vyjádření například tajemníka ukrajinské bezpečnostní rady Oleksije Danilova na místě našlo tolik důkazů o zásahu střelou, že Írán nemohl vinu popírat.
Velitel vojensko-kosmických sil Islámských revolučních gard generál Amir Ali Hajizadech přiznal plnou odpovědnost za havárii letadla a během veřejného vystoupení vysvětlil, jakým způsobem k ní došlo. Nezodpovězených otázek je stále hodně, základní představu o průběhu události však snad již máme.
Operátor systému měl nízko letící cíl vyhodnotit jako útok střely s plochou dráhou letu a na rozhodnutí o účinném odpalu raket měl pouhých deset sekund. Nedokázal se včas spojit s velitelským stanovištěm a rozhodl se sám jednat. Z odpovědi lze vyčíst, že radarové zobrazení sestavy palebné baterie k systému Tor M1 nezobrazovalo „útočící“ cíl jako letoun, který se prokazoval jedinečným čtyřmístným kódem. Tento kód přidělují civilní složky řízení letového provozu a v praxi platí, že armádní složky takovou informaci musí sdílet.
Kdo chrání íránské nebeSíly protivzdušné obrany Íránské islámské republiky jsou od roku 2008 samostatnou armádní složkou, které od května 2018 velí brigádní generál Alireza Sabahifard. Ve výzbroji mají upravené systémy ze 70. let – americký MIM-23 „Hawk“, britský systém Rapier, francouzský Mersad; jádro však tvoří ruské protiletadlové systémy, které si Írán dokázal technicky upravit. Například mobilní systém Raad 1 a 2 či Khordad 3 jsou íránskou derivací ruského sytému Buk M3 a Írán jich má od roku 2012 na čtyři sta kusů. Od roku 2005 jsou íránské protivzdušné síly vybaveny také systémem 9K330 Tor M1. Podle svědectví byly mezi troskami nalezeny zbytky raket 9M331 pocházejících právě z tohoto systému, kterých má Írán ve výzbroji 29 kusů. 9K330 Tor, v kódu NATO „SA-15 Gauntlet“, je raketový systém země-vzduch vyrobený na počátku osmdesátých let v SSSR. Tor je určen pro ochranu průmyslových objektů a pozemních vojsk před prostředky vzdušného napadení a průzkumu, jako jsou letadla, vrtulníky, střely s plochou dráhou letu a bezpilotní průzkumné prostředky. Raketa 9M331 systému Tor je na tuhé palivo a při startu váží 165 kg, její bojová hlavice má váhu 16 kg. Účinný dostup rakety je 6 km a dosah 16 km. Raketa je při vypuštění nejprve prachovým generátorem při rychlosti 20 m/s katapultována do výšky 20–25 m nad vozidlo. Následuje zážeh hlavního motoru, před kterým je namířena do směru cíle pomocí plynodynamického systému. Poté se aktivuje hlavní motor a raketa nabere rychlost 870 m/s. Maximální rychlost cíle však může být pouze 700 m/s. Palebnou baterii systému Tor M1 tvoří devět vozidel: 4 bojová vozidla 9A330 9T225, 2 přepravní vozidla pro rakety, 2 přepravně-nabíjecí vozidla 9T244 a 1 samohybné velitelské stanoviště 9S737. |
Generál Hajizadech také prohlásil, že velitelství protivzdušné obrany usilovalo o zastavení letového provozu, ale nejvyšší velitelské armádní orgány spolu s představiteli režimu i leteckým úřadem k tomu nedali souhlas. Rozpory ohledně tak zásadního rozhodnutí, jakým je institut vyklizení nebe v době zvýšeného vojenského napětí, vyvolávají dojem, že běžný civilní letový provoz byl vědomě zachován v jakési moderní podobě lidských štítů. Podle Hajizadecha se generální štáb nesnažil zatajit pravdu, ale záležitost vyšetřoval.
Írán zpočátku argumentoval tím, že dopravní letoun by se po zásahu raketou země-vzduch okamžitě zřítil a nemohl by se pokoušet o manévr návratu na letiště. I zde se jedná o lichou argumentaci. Jak uvidíme dále v článku, v září 2003 byl krátce po startu z Bagdádu zasažen protiletadlovou střelou letoun společnosti DHL. Airbus 300 zasáhla raketa přibližně ve stejné výšce jako ukrajinský boeing. I přes těžké poškození s ním posádka dokázala zázračně přistát. Byť poškození obou strojů nelze srovnávat – každý z letounů byl zasažen jiným protiletadlovým prostředkem –, obecný argument o totální zkáze dopravního letadla po zásahu protiletadlovou střelou příběh airbusu vyvrací.
30. června 1962, Aeroflot My se nepřiznáme
Nyní zamíříme podstatně dále do minulosti. V létě 1962 došlo na pravidelné lince 902 z Chabarovsku do Moskvy, s mezipřistáním v Irkutsku a Omsku, ke katastrofě letounu TU-104 A společnosti Aeroflot s imatrikulací 42730. Vyžádala si 84 mrtvých.
Konec letounu byl náhlý. V 16:50, hodinu po startu z Irkutsku, se na frekvenci krasnojarské oblasti ozvalo naléhavé vysílání: „Krasnojarsk, 42… 370, následujte mě, sledujte mě…“. Vzrušený hlas byl později připsán druhému pilotovi.
Trosky letounu, který se zřítil z výšky 9 000 metrů, byly nalezeny v zalesněné oblasti 28 km východně od letiště Krasnojarsk. Během pádu letoun neobvykle rotoval kolem podélné osy a na zem dopadl v poloze na zádech. I když bylo oficiálně konstatováno, že na palubě došlo k požáru a následné dekompresi, neoficiálně se hovořilo o stopách lidské kůže na levé straně trupu, v místech dvacáté výztuže. Vnitřní strana kůže byla spálena a měla mechanické poškození. Z povahy dalších zranění cestujících sedících na levé straně bylo patrné, že došlo k penetraci trupu letounu vnějším předmětem.
V Maganské oblasti prováděla v té době jednotka protivzdušné obrany zkušební odpaly protiletadlových raket. Jedna z nich při průletu bouřkovou aktivitou ztratila svůj původní cíl a zasáhla dopravní letoun Aeroflotu. Sovětská vláda pravé důvody neštěstí oficiálně nikdy nepřiznala.
3. září 1978, Air Rhodesia Nikdo nesmí přežít
Letoun Vickers Viscount 782 D byl na pravidelné lince RH 825 z Viktoriiných vodopádů do Salisbury, nyní Harare v Zimbabwe, s mezipřistáním v Kariby. Stroj, pojmenovaný Hunyani podle africké řeky, byl zasažen sovětskou střelou země-vzduch 9K32 Strela-2 vyslanou povstalci Lidové revoluční armády Zimbabwe, ZIPRA.
Kapitán John Hood a první důstojník Garth Beaumont se s těžce poškozeným strojem pokusili nouzově přistát v bavlníkovém poli. Letoun se však při doteku se zemí převrátil a rozlomil. Z 52 cestujících a čtyř členů posádky zemřelo 38 lidí.
Jeden z letounů Vickers 748D Viscount v barvách Air Rhodesia někdy v první polovině 70. let 20. století
Z těch, kdo přežili, se pět cestujících vydalo do blízké vesnice pro vodu. Po jejich odchodu na místo neštěstí dorazili marxističtí povstalci, kteří deset přeživších zmasakrovali střelbou z automatických zbraní. Další tři se však schovali do keřů, odkud celý výjev zaznamenali a vracející se skupinu včas stihli varovat. Osm přeživších se po dva dny skrývalo v buši, odkud je vysvobodily jednotky rhodéské armády a policie.
Později večer přiznal sestřelení letounu velitel ZIPRA Joshua Nkomo (pozdější viceprezident Zimbabwe), uvedl však, že letoun byl využit k vojenským účelům a odmítl, že by masakrující povstalci patřili k jeho jednotkám. Incident přerušil slibná mírová jednání mezi Nkomem a rhodéským premiérem Ianem Smithem. Boje mezi vládními jednotkami a partyzány se znovu rozhořely. O pět měsíců později, v únoru 1979, byl povstalci sestřelen další letoun Air Rhodesia.
12. února 1979, Air Rhodesia Když cíl zmešká
Jednalo se opět o letoun Vickers Viscount 782 D, nesoucí jméno městaUmniati, který operoval na pravidelné lince z Kariby do Salisbury. Aby piloti dohnali zpoždění, nedodrželi postup nastoupat nad jezerem Kariba do bezpečné výšky, ve které se šlo vyhnout zásahu ze zbraní povstalců, a po startu rovnou nasadili na plánovanou trať.
Pozůstatky letu RH 827, který byl sestřelen v únoru 1979, na dobové fotografii
Povstalci vystřelili na letoun z přenosného kompletu Strela-2 v domnění, že se na palubě nachází velitel rhodéských bezpečnostních sil generál Peter Walls s manželkou. Letoun se po zásahu zřítil východně od jezera Kariba v nepřístupném terénu v oblasti Vuti. Zahynulo padesát pět cestujících a čtyři členové posádky. Generál Walls s manželkou však odlet linky RH 827 zmeškali a do Salisbury dorazili následujícím spojem.
Strela-29K32 Strela-2 (v kódu NATO SA-7 Grail) je sovětský přenosný z ramene odpalovaný protiletadlový raketový komplet velmi krátkého dosahu s vysoce explozivní bojovou hlavicí a infračerveným pasivním naváděním. Systém byl vyvinut pro protivzdušnou obranu pozemních vojsk na úrovni praporu. Jeho pozdějším nástupcem se stal komplet 9K38 Igla. Maximální dostřel je 4 200 metrů, účinný 800 metrů. Komplety Strela-2/3 byly nasazeny v celé řadě konfliktů. Systém byl široce využíván všemi druhy vojsk sovětské armády. Jeho výroba probíhala i v dalších zemích.  Ruský přenosný protiletadlový systém 9K32 Strela-2 (v kódu NATO SA-7) |
24. února 1985, Polar 3 Polární letoun ztracený nad Saharou
Letouny Polar 2 a Polar 3 byly speciální verzí letounu Dornier Do 228-101 provozovaného Institutem Alfreda Wegenera. Letadla byla navržena pro použití v polárních oblastech a měla řadu technických vylepšení: interiér byl speciálně izolován, byly instalovány přídavné palivové nádrže, upraveno bylo odmrazování vrtulí a křídel, zajímavostí byl i kombinovaný podvozek (systém kola a lyže), který dvoumotorovému sedmitunovému stroji umožňoval přistání na sněhu i pevném povrchu. V kabině byla zabudována cenná vědecká zařízení pro měření magnetického a gravitačního pole Země, vodivosti povrchu, povrchových teplot, tloušťky ledu a topografických rozložení pod ledovým povrchem. V únoru 1985 se oba stroje vracely z pětiměsíční mise do Antarktidy. Osudného dne vzlétly oba letouny z Dakaru v Senegalu a směřovaly do Arrecife na ostrově Lanzarote. Konečnou destinací byl Oberpfaffenhofen západně od Mnichova v Bavorsku.
Letoun Polar 2, tedy Dornier 228/101, v roce 2008
Polar 2 letěl v cestovní letové hladině FL 90, Polar 3 sledoval stejnou trať v letové hladině FL 110 pět minut za sesterským letounem. V 16:30 došlo k poslednímu kontaktu posádky Polar 3 se střediskem řízení letového provozu v Dakaru. Krátce poté byl letoun jižně od Dachly sestřelen příslušníky povstaleckého hnutí Polisario. Rebelové z Polisaria (jedná se o akronym španělského názvu Lidové fronty osvobození Sakía al Hamra a Ria de Oro) se k sestřelu přihlásili s tvrzením, že civilní německý Do-228 zaměnili za marocký špionážní dornier. Rebelové, kteří před rokem sestřelili tři letadla, z toho jedno belgické a dvě marocká, také nevěděli, že Maroko se po dočasném uzavření vzdušného prostoru nad bojovou oblastí rozhodlo k jeho znovuotevření.
Cílem hnutí Polisario bylo vymanit Západní Saharu ze správy Maroka. Polisario dnes ovládá zhruba dvacet procent rozlohy země a vyhlásilo na ní Saharskou arabskou demokratickou republiku. Zatímco posádka Polaru 2 smrti unikla, všichni tři členové posádky Polar 3 – kapitán letounu Herbert Hampel, první důstojník Richard Möbius a palubní mechanik Josef Schmid – se stali obětmi povstání, o kterém sotva kdy slyšeli.
4. září 1985, Bakhtar Afghan Airlines Předvídatelná tragédie
Letoun Antonov 26 imatrikulace YA-BAM byl sestřelen na pravidelné lince z Kandaháru do Farahu. Stroj dvakrát zakroužil nad letištěm, aby nabral bezpečnou výšku, a poté nasadil na plánovanou trať. Krátce poté byl ve výšce 3 800 metrů a ve vzdálenosti dvacet kilometrů od letiště zasažen raketou země-vzduch vypálenou z amerického systému Stinger. Z padesáti dvou lidí na palubě nehodu nikdo nepřežil. V osmdesátých letech během sovětského tažení v Afghánistánu se odehrála řada podobných incidentů.
Letoun An-26 ruského letectva.
11. června 1987, Bakhtar Afghan Airlines Ne, nebylo vojenské
Letoun An-26 YA-BAL, který se nacházel na lince z Kandaháru do Kábulu, byl sestřelen nedaleko Chóstu západně od pakistánských hranic raketou země-vzduch. Povstalci se domnívali, že se jedná o vojenský transportní letoun IL-14. Z padesáti pěti lidí na palubě dva nehodu zázračně přežili.
Letecká společnost Bakhtar Afghan Airlines (název od roku 1985) byla založena roku 1967 jako Bakhtar Alwatana. V roce 1988 byla sloučena se společností Ariana Afghan Airlines. Ariana, která v osmdesátých letech létala i do Prahy, je se svými pěti letouny dodnes národním afghánským leteckým dopravcem.
Útoky proti letadlům byly součástí boje povstalců proti sovětské okupaci Afghánistánu v letech 1979 až 1989. Povstalci byli trénováni v sousedním Pákistánu a Číně, zároveň byli podporováni pomocí v hodnotě miliard dolarů ze Spojených států amerických, Saúdské Arábie, Spojeného království a dalších zemí. Jednou z účinných povstaleckých zbraní byly americké přenosné protiletadlové systémy FIM-92 Stinger. Desetiletí trvající konflikt způsobil exodus jednoho milionu Afghánců do Pákistánu a Íránu. V důsledku konfliktu byly zabity statisíce afghánských civilistů.
Ostré „žihadlo“Raytheon FIM-92 Stinger (Žihadlo) je americký přenosný protiletadlový raketový komplet země-vzduch (MANPADS-Man-portable air-defense systems) vyvíjený v letech 1967–1978 a do výzbroje USAF zařazený roku 1981. Různé modifikace se používají ve 29 armádách světa. Dvoustupňová raketa na pevné palivo má infračervené navádění, dá se odpalovat z ramene, z vozidel i z vrtulníků. Používá se k ničení celé řady vzdušných cílů, od malých bezpilotních letounů přes vrtulníky k nízko letícím letounům. Vyrábí jej firma Raytheon v USA a v licenci firma EADS v Německu v celé řadě verzí. Účinnost střely je do vzdálenosti 3 800 metrů. |
14. říjen 1987, Zimex Aviation Oběti i na zemi
Transportní letoun Lockheed L-100-30 Hercules HB-ILF, vlastněný švýcarskou společností Zimex Aviation, se zřítil čtyři minuty po startu z Kuita v Angole. Neznámý ozbrojenci zasáhli letoun ze země palbou z protiletadlového kulometu, nebo raketou. Motor č. 3 na pravé straně explodoval a letoun začal hořet. Spolu se čtyřčlennou posádkou zahynuli i dva lidé na zemi, ve vesnici, kam se letoun zřítil. V letech 1975 až 2002 probíhala v Angole občanská válka, která bezprostředně souvisela s angolskou válkou za nezávislost. Znepřátelené strany během dvacet sedm let trvajícího osvobozeneckého boje, který stál desetitisíce životů, zápasily o to, pod čí kontrolou získá Angola svoji nezávislost na Portugalsku.
6. listopadu 1987, Air Malawi Tragická zkratka
Letoun Short Sc.7 Skyvan 3-100 7Q-YMB byl zasažen pozemní palbou na vnitrostátním letu z Blantyre do Lilongwe ve státě Malawi. Část letové cesty, zkratka mezi těmito městy, ovšem vedla přes Mosambik, kde probíhala občanská válka. Letoun byl sestřelen mosambickými vládními vojsky nedaleko města Ulongwe. Zahynulo osm cestujících a dva členové posádky. Šestnáct let trvající krvavou občanskou válku v Mozambiku ukončila až mírová smlouva podepsaná v Římě v roce 1992.
Short Skyvan SC.7 na letecké přehlídce v anglickém Fairfordu v roce 2018
3. červenec 1988, Iran Air Zaplatili bez omluvy
Let IR 655 byl pravidelnou linkou mezi Bandar Abasem v Íránu a Dubají ve Spojených arabských emirátech. Dopravní letoun Airbus A-300 B2-203 EP-IBU sestřelila protiletadlová střela vypálená z amerického křižníku USS Vincennes (CG-49). Okolnosti sestřelení provází celá řada nedorozumění. Toho dne se USS Vincennes vracel z eskorty v Hormuzském průlivu. Hlídková helikoptéra, která z paluby křižníku odstartovala, byla zasažena palbou z ručních zbraní z patrolujících íránských dělových člunů. Nutno říct, že v té době probíhal poslední rok irácko-íránské války a obě strany nešetřily v průlivu vojenskou aktivitou. Například rok před incidentem byl USS Stark napaden letouny iráckých vzdušných sil. Při útoku zahynulo 37 amerických námořníků.
Šarvátky s íránskými dělovými čluny byly na denním pořádku. USS Vincennes onoho dne pronásledoval čluny do íránských vod a střílel do jejich blízkosti. Během přestřelky zaznamenali operátoři radarových systémů letecký cíl, který mylně interpretovali jako vojenský. Přestože šlo prokazatelně o stoupající stroj, který měl na svém odpovídači zapnutý civilní kód (což potvrdily i záznamy uložené v systému lodě), operátor radaru údajně interpretoval jeho pohyb jako fázi útoku íránského stíhacího letounu F-14 A Tomcat. Ty z letiště v Bandar Abbasu také operovaly, navíc se v oblasti také pohyboval íránský protiponorkový P-3 C Orion. Íránský stroj americké lodi neodpověděl na deset pokusů o komunikaci.
Americký kapitán William C. Rogers III nakonec učinil fatální rozhodnutí a dal vypustit dvě střely země-vzduch SM-2MR. V íránském airbusu zahynulo 274 cestujících a 16 členů posádky.
Spojené státy zpočátku svou vinu popíraly, uváděly různé verze událostí a obviňovaly íránského pilota. I když americký prezident Ronald Reagan vyjádřil hlubokou lítost nad ztrátou lidských životů, což se v diplomatické řeči bralo za vyjádření omluvy, tehdejší americký viceprezident George H. W. Bush veřejně prohlásil: „Nikdy se jménem USA neomluvím. ... Je mi jedno, jaká jsou fakta, já nejsem člověk, co se omlouvá za USA.“
Americká vyšetřovací komise došla k závěru, že „k sestřelení letadla Íránských aerolinií nedošlo v důsledku zanedbání ze strany amerického námořnictva. Kapitán podle komise jednal vzhledem k dostupným informacím a časovému rámci obezřetně“. Vyšetřovací komise dále uvedla, že Írán musí nést zodpovědnost za „rizika vyplývající z provozování osobní letecké dopravy v těsné blízkosti válečného konfliktu“. Skutečnost, že americká loď narušila íránské výsostné vody, byla ve zprávě americké vyšetřovací komise zatajena a byla až později vypátrána investigativním novinářem. Jenže pod vrstvou vzájemně nanášené propagandy probíhala neviditelná diplomatická jednání, která odvrátila mezinárodní soudní dohru. Zároveň americká strana vyplatila příbuzným obětem částku 61,8 milionu dolarů.
USS Vincennes během návratu z nasazení v Perském zálivu v říjnu 1988.
Září 1993 Čtyři dny v Abcházii
20. září – Tupolev Tu-134 A registrace 65809 byl zničen dělostřeleckou palbou a raketou na letištní ploše v Suchumi. Na palubě letounu se v době incidentu nikdo nenacházel.
21. září – Tupolev Tu-134 A registrace 65893 společnosti Transair Georgia byl před přistáním v Suchumi zasažen raketou země-vzduch Strela-2, odpálenou z motorového člunu na moři. Na palubě letounu, který se zřítil do Černého moře z výšky 300 metrů, zahynulo všech 27 osob.
22. září – Tupolev Tu-154 B registrace 85163 společnosti Orbi Georgian Airwyas byl před přistáním v Suchumi zasažen palbou z přenosných zbraní. Ve stroji, který dopadl vedle dráhy, zahynulo 108 ze 132 lidí.
23. září – Tupolev Tu-134 A 65501 shořel po zásahu granátem během nastupování cestujících. Ze třiceti ohrožených lidí byli někteří zraněni a jeden člen posádky zahynul. Téhož dne byl na letištní ploše během minometného útoku abchazských separatistů zničen i Tupolev Tu-154 B registrace 85359.
Tupolev Tu-154 v barvách Aeroflotu
Černé dny útoků na dopravní letadla, při kterých zahynulo 136 lidí, byly v září 1993 součástí ofenzívy proti gruzínským silám v Suchumi. Po dobytí města se rozpoutala etnická čistka známá jako Masakr v Suchumi, při níž povstalci zabili podle některých odhadů tisíce civilistů. Podle četných svědectví zabíjeli muže, ženy i děti. Řadu obětí pachatelé velmi pravděpodobně před smrtí mučili či znásilnili. Kvůli následkům čistky opustilo oblast podle dostupných údajů víc než sto tisíc obyvatel.
Abcházie, která podle mezinárodního práva stále náleží Gruzii, se po devatenácti letech konfliktu v roce 2008 fakticky stala ruským protektorátem. Zhruba čtvrtmilionová země je závislá na ruské vojenské, hospodářské a finanční pomoci a kvůli vojenské přítomnosti Ruska je často označována za Ruskem okupované území.
6. dubna 1994, vládní letoun Rwandy Záminka ke genocidě
Poblíž mezinárodního letiště v Kigali byl raketou země-vzduch sestřelen Dassault Falcon 50 imatrikulace 9XR-NN, na jehož palubě se nacházeli rwandský prezident Juvénal Habyarimana, prezident Burundi Cyprien Ntaryamira a několik dalších významných představitelů obou zemí. Letoun byl na cestě z Dar es Salaamu do Bujumbury a v Kigali měl mít jen mezipřistání.
Dassault Breguet Falcon 50 FA50, stroj podobný tomu, který používal rwandský prezident Juvénal Habyarimana.
Smrt Habyarimany, který ve funkci upřednostňoval hutuské etnikum rwandského obyvatelstva a podporoval Huty také v boji proti tutsijské vládě v sousedním Burundi, vyvolala obrovské vlny násilí, které vedly až ke genocidě rwandského obyvatelstva. Cílem se stali především Tutsiové a politicky umírnění Hutuové. Při genocidě přišlo o život 800 tisíc až jeden milion lidí. I když okolnosti atentátu nebyly nikdy přesně objasněny, z přípravy útoku na letoun byla obviňována Rwandská vlastenecká fronta a její vůdce Paul Kagame.
4. října 2001, Siberia Airlines Ukrajina si dala na čas
Letoun Tu-154 M RA-85693 společnosti Sibir Airlines byl charterový let mířící na začátku října 2001 z Tel Avivu do Novosibirsku. Bohužel pro posádku i cestující na palubě ve stejné době probíhalo v okolí města Feodosija na Krymu cvičení ukrajinské protivzdušné obrany.
V jeho průběhu byla z protiletadlového kompletu S-200 M „Vega M“ vypálena střela V-880 (5V28), která původně mířila na umělý cíl. Ten však těsně předtím úspěšně zasáhla střela z kompletu S-300. Střela, která ztratila svůj cíl, se místo autodestrukce zaměřila na dopravní letoun vzdálený 250 km mimo oblast cvičení. Rakety V-880 mají totiž operační dosah 300 km a dosáhnou maximální výšky až 29 km.
Střela explodovala patnáct metrů nad letounem usazeným na letové cestě B-145, vedoucí přes Černé moře, v letové hladině FL 360 (tj. 10 970 metrů). Náhlá dekomprese a požár způsobily pád letounu do Černého moře, které v hloubce 2 000 metrů pohřbilo 66 cestujících a 12 členů posádky.
Letoun Tupolev 154M v barvách Siberia Airlines
Ukrajina vinu nejdřív popírala. Článek v britském deníku The Telegraph zveřejněný druhý den po katastrofě přinesl vyjádření ruských činitelů, že tvrzení o sestřelení raketou země-vzduch si „nezaslouží pozornost“. (Připomínáme, že Rusko a Ukrajina tehdy ještě byly úzce spřátelené země.) Ruský prezident Vladimir Putin sdělil, že „zbraně použité v takových cvičeních mají vlastnosti, které jim znemožňují dostat se do letového koridoru, kterým se letadlo pohybovalo.“ Mluvčí ukrajinského ministerstva obrany Konstantin Chivrenko poznamenal, že „ani směr, ani dosah raketových střel neodpovídají praktickému ani teoretickému místu, ve kterém letadlo explodovalo.“
Ale stejně jako před pár dny v Íránu důkazy nakonec převážily. Ukrajinská strana po několika dnech přiznala odpovědnost za neúmyslné sestřelení charterové linky, kterou do Ruska cestovali Izraelci navštívit své příbuzné. Po diplomatických jednáních nakonec příbuzným obětí vyplatila patnáct milionů dolarů odškodného.
22. listopadu 2003, DHL Perné chvíle nad Bagdádem
Bylo několik minut po deváté hodině ráno, když z bagdádského letiště startoval letoun Airbus A 300-B4-203F imatrikulace OO-DLL dopravní společnosti DHL. Jakmile se letoun, který mířil do Bahrajnu, odlepil od povrchu dráhy, prudce nabíral výšku. Strmé stoupání i klesání je v rizikových oblastech bezpečnostní prvek, který má zkrátit expoziční dobu, během které může být letoun vystaven útoku.
Airbus prolétal výškou 8 000 stop (2 400 metrů), když jím z levé strany otřásla exploze. V těsné blízkosti stroje právě explodovala raketa země-vzduch vypálená z přenosného kompletu 9K32 Strela-2. Její úlomky zasáhly letoun a roztrhly konec levého křídla. Protože nádrž 1 A (tedy krajní palivový oddíl v křídle) byla plná paliva, bylo v ní tedy málo výparů, které by mohly explodovat. Ovšem palivo z roztržené nádrže rychle vyteklo. Škody byly i tak veliké: palivo unikalo i z nádrže č. 1 (vnitřní křídelní nádrže), střepiny pronikly i do trupu, kde přerušily všechny hydraulické systémy sloužící k ovládání letadla. Katastrofa byla na dohled.
Posádka však letoun udržela ve vzduchu a dokázala jej ovládat pomocí asymetrie tahu na obou motorech. Manévrování s letounem však muselo být velmi citlivé. Navíc hrozilo, že v levém křídle dojde motoru č. 1 palivo, které rychle unikalo z proražené nádrže, a vzhledem k rozsáhlému poškození nebylo jisté, zda v případě potřeby půjde přečerpat palivo z pravého křídla. Airbus se přitom ve vzduchu pohyboval jako na horské dráze. Posádka za pomoci gravitace vytáhla podvozek, který letoun zpomalil a zároveň stabilizoval, a také experimentovala s jeho ovládáním.
Airbus A 300-B4-203F na letišti v Bagdádu
Když měla dostatečnou jistotu, rozhodla se nasadit na přistání na dráhu 33R. Airbus se během klesání začal snášet vlevo od osy zamýšlené dráhy, takže se kapitán Éric Genotte a první důstojník Steeve Michielsen rozhodli, že použijí kratší paralelní dráhu 33 L. Klíčové bylo, aby se jim povedlo udržet rovnoměrný tah obou motorů.
Sto dvacet metrů nad zemí zasáhla letoun turbulence a airbus se začal naklánět doprava. Náklon však výkonem motorů stihl vyrovnat palubní inženýr Mario Rofail. Airbus dopadl na dráhu tvrdě a vlevo od osy, vyjel z dráhy do měkké půdy, prorazil plot z ostnatého drátu a v oblacích písku zastavil zhruba po tisíci metrech. Tři muži se z paluby letadla evakuovali pomocí skluzu. Na zemi se radostí objímali, aniž tušili, že zastavili v minovém poli, na což je hlasitě upozornili vojáci, kteří k nim vzápětí dorazili. Celá událost měla ještě neobvyklý mediální rozměr.
Jak se při prohlídce letounu ukázalo, úlomky obsahovaly i oba motory GE CF6-50C2, kterým hrozilo fatální vysazení. Všichni tři členové letové posádky získali v dalších letech letecké ocenění, které se uděluje jako projev uznání za mimořádný čin přispívající k bezpečnosti letecké dopravy.
Pařížská reportérka Claudine Vernierové-Palliezová doprovázela v Iráku jednotku Fedajínů, která útok proti letadlu DHL spáchala. Celá reportáž o životě bojovníků věrných Saddámovi se záběry přípravy a útoku na civilní letoun, která obletěla svět, však na veřejnost zapůsobila rozporuplně. Byť objektivně řečeno nemohla útoku nijak zabránit, a nic nenasvědčuje tomu, že by o něm dopředu věděla, část čtenářů a diváků ji obviňovala ze „spoluúčasti na teroristikém útoku“.
17. července 2014, Malaysian Airlines Smrt nad Ukrajinou
Na pravidelnou linku MH 17 mířící z Amsterdamu do Kuala Lumpur v Malajsii byl toho dne nasazen Boeing 777-2H6-ER imatrikulace 9M-MRD. Na jeho palubě se nacházelo 283 cestujících dvanácti národností a patnáct členů posádky. Letoun odstartoval v 10:14 UTC a podle letového plánu pokračoval po letových cestách přes Německo a Polsko nad Ukrajinu.
Poslední kontakt posádky s oblastním střediskem řízení letového provozu v Dněpropetrovsku se odehrál ve 13:20 UTC. Krátce na to zmizela jeho poloha z radarových obrazovek. Letoun se zřítil nedaleko vesnice Hrabove, přibližně 50 km od ukrajinsko-ruské hranice, po zásahu střelou země-vzduch vypálenou z protiletadlového kompletu 9K37 Buk z území ovládaného proruskými separatisty.
Z katastrofy letadla se vzájemně obviňovala ukrajinská vláda s proruskými separatisty. Ti popírali, že by letadlo sestřelili a že by vůbec takovými prostředky disponovali. Ruské orgány se výrazně zapojily na obranu separatistů, popíraly jejich vinu, ze sestřelení obviňovaly ukrajinské jednotky a předkládaly několik verzí zničení letu MH 17, včetně tvrzení státních televizních stanic o sestřelení stíhacím letounem (údajná satelitní fotografie vojenského letounu útočícího na malajský boeing byla i v Rusku před několika týdny označena za podvrh).
Komplikované vyšetřování probíhalo v podmínkách těžkého ozbrojeného konfliktu mezi ukrajinskou armádou a dobrovolnickými ozbrojenými silami na jedné straně a proruskými separatisty, podporovanými Ruskou federací, na straně druhé. V tisku se také objevily zprávy o okrádání obětí o kreditní a debetní karty. Ukrajinské úřady vyzvaly příbuzné obětí k preventivnímu zablokování těchto karet. Předseda nizozemské vlády Mark Rutte vyjádřil znechucení nad nedostatkem respektu k osobním věcem obětí a šok nad neúctou k mrtvým tělům.
Mezinárodní vyšetřovací komise, pověřená nizozemskými úřady a spolupracující se zahraničními experty, dospěla k závěru, že letoun MH 17 byl sestřelen protiletadlovým raketovým systémem 9K37 Buk dopraveným z Ruska a že k odpálení rakety došlo na území ovládaném proruskými separatisty. Použitý komplet byl krátce po sestřelení odvezen zpět do Ruska.
Horní pohled na podlahu kokpitu s vyznačenými otvory po otvorech po průniku drobných předmětů pláštěm stroje. Vlevo dole je výřez pohledu na podlahu zdola.
Ředitel Bezpečnostní rady Nizozemska zároveň uvedl, že ukrajinské úřady pochybily, když vzdušný prostor nad oblastí horkého konfliktu uzavřely jen částečně a ne zcela. Dodal však také, že „nikdo se nedomníval, že civilnímu dopravnímu letounu hrozí jakékoliv nebezpečí. Všichni byli přesvědčeni, že vzdušný prostor je bezpečný.“ Během třech dnů, tedy den před až den po tragédii, přeletělo nad oblastí Donbasu 160 dopravních letadel 61 společností.
Evropská organizace pro bezpečnost letového provozu Eurocontrol vydala prohlášení, podle kterého byl let MH 17 v cestovní letové hladině FL 330, tedy 1 000 stop nad vertikální hranicí uzavřeného prostoru. Letový prostor nad Doněckou oblastí byl již od 1. července 2014 uzavřen do letové hladiny FL 260, od 14. července 2014 pak až do FL 320. V důsledku katastrofy byl vzdušný prostor nad východní Ukrajinou pro civilní provoz nakonec zcela uzavřen. Kvůli obavám o bezpečnost se však oblasti východní Ukrajiny již několik měsíců před katastrofou vyhýbala letadla některých leteckých společnosti, například Qantas, Korean Airlines či British Airways.
Událost ovlivnila i charakter toku dálkových leteckých spojení nad Českou republikou. Po uzavření východní části ukrajinského prostoru ze dne na den všechny dálkové linky opustily páteřní letovou cestu horního vzdušného prostoru LKAA FIRu Praha L-984, která vede přes celou republiku od majáku OKG - Cheb až po bod PADKA. Návaznost letových cest je komplexní systém, který může i jedna malá změna v daném místě výrazně proměnit. Pokud se tedy po sestřelení ukrajinského letu PS 752 začenou letecké společnosti vyhýbat íránskému vzdušnému prostoru, může se to projevit i nad územím našeho státu.
Situace nad východní Ukrajinou ve 13:20 17.července 2014. Tečkami je vyznačena plánovaná trasa MH17.
V květnu 2018 dospěly Austrálie s Nizozemskem po několikaletém vyšetřování k závěru, že odpalovací zařízení patřilo 53. brigádě ruské protivzdušné obrany dislokované v Kursku. Od června 2019 zná svět identitu účastníků operace, při které byl protiletadlový komplet Buk do Ukrajiny převezen. Tři ze čtyř jsou bývalí příslušníci ruské vojenské zpravodajské služby GRU. Scházejí však jména těch, kteří vydali rozkaz k odpalu. Nizozemský soud zasedne letos 9. března. Rusko jakoukoli odpovědnost za smrt 298 lidí nadále kategoricky popírá.
Informace: Do článku jsme doplnili krátké vysvětlení změn v českém vzdušném prostoru po sestřelení letu MH 17.
