Klávesové zkratky na tomto webu - základní­
Přeskočit hlavičku portálu


Bál se druhý pilot promluvit? Proč Sověti sestřelili let KAL 902

aktualizováno 
(2. díl) Před 40 lety sovětští stíhači sestřelili let korejských aerolinek KAL 902, který zabloudil nad sovětské území. Shodou okolností zemřeli „pouze“ dva lidé. Ale kde se vlastně stala chyba či spíše chyby?

Letoun KAL 902 na hladině zamrzlého jezera | foto: ITAR-TASS

První díl článku popisoval události, ke kterým došlo v pátek 20. dubna 1978 nad severním Ruskem. Piloti korejského letu KAL 902 na cestě z Paříže do Soulu udělali téměř nepochopitelnou navigační chybu a skončili v sovětském vzdušném prostoru. Stíhači letecké obrany stroj sestřelili, pilotům se naštěstí podařilo s poškozeným letadlem přistát a omezit tak oběti na životech.

Teprve s rozedněním, v pátek ráno 21. dubna, se ukázala míra poškození boeingu, připomínajícího na břehu jezera spíše tvora vyvrženého z hlubin než dopravní letadlo. Pravé křídlo bylo poškozené nárazem o stromy, přední část letounu zůstala nedotčena, chybí však zhruba třímetrová část levého křídla. Motoru číslo jedna chybí část turbíny a opláštění. Levá strana trupu uprostřed je perforována úlomky z exploze rakety. Právě těmito otvory pronikly do kabiny cestujících smrtící šrapnely.

Letoun Korejských aerolinií po nouzovém přistání na zamrzlém jezeře.

Letoun Korejských aerolinií po nouzovém přistání na zamrzlém jezeře.

Kvůli probíhajícímu vyšetřování Sověti zadržovali kapitána a navigátora letu. Snahou o jejich propuštění byla zdvořilá výzva jihokorejské vlády určená přímo nejvyššímu orgánu státní moci v SSSR, tedy Nejvyššímu Sovětu. Byla to zároveň i historicky vůbec první veřejná přímá diplomatická proklamace učiněná mezi těmito zeměmi.

Sověti podrobili letadlo detailní prohlídce. Někteří z nich se poprvé setkali se západními výdobytky, Coca-Colou, zahraničními časopisy a novinami. To, co hledali, nebo by rádi chtěli najít, se však neobjevilo. Letoun špionážním zařízením vybaven nebyl.

Mezitím západní tisk informoval o incidentu v rozsahu těch málo informací, které měl k dispozici a zmiňoval střelbu na civilní letoun jako překročení míry zdravého rozumu. Sovětská strana pouze oficiálně a stroze přiznala, že na jejich území přistál letoun linky KAL 902.

Na pozadí pro veřejnost určené oboustranné propagandy však probíhala horečnatá diplomatická jednání. V roce 1978 neměla Jižní Korea v Moskvě diplomatické zastoupení. Záležitost se tedy řešila prostřednictvím amerického velvyslanectví. Sovětští představitelé si byli dobře vědomi, do jak citlivé situace se vlivem horlivosti zasahujících orgánů jejich země dostala. Probíhající vyšetřování v prvních dnech po incidentu také nedalo spát těm nejvíce zúčastněným – pilotům.

Suchoj Su-15. Tento letoun pilotoval major Osipovič.

Suchoj Su-15. Tento letoun pilotoval major Osipovič, který sestřelil v roce 1983 jiný stroj korejských aerolinek, Boeing 747 s více než dvěma sty lidmi na palubě. Tuto událost bohužel nikdo nepřežil.

Anatolij Kerefov později zavzpomínal, jak své vyjádření o průběhu incidentu musel sepisovat až v šesti provedeních a jak se před ním střídali členové různých komisí. Na letecké základně Afrikanda bylo v ty dny tolik letadel a vrtulníků z velitelství, že se tam téměř nevešly. Piloti byli sice ujišťováni, že jednali správně, leč důkazem toho, že ne všechno se odehrálo podle předpisů, zůstal fakt, že se jim nakonec žádného slibovaného vyznamenání nedostalo. Když událost odezněla, bylo jim dokonce naznačeno, aby na ni po zbytek jejich kariéry raději zapomněli.

Sovětská tisková agentura TASS uvedla, že důvodem k vypálení rakety, která zasáhla letoun, bylo porušení pravidel letu a úmyslné ignorování smluvených mezinárodních signálů, které měly vést k následování stíhače. Zpráva rovněž uváděla, že oba letci si jsou vědomi odpovědnosti za nedovolené vniknutí na území cizího státu. Své písemné doznání adresovali Presidiu Nejvyššího Sovětu SSSR, který požádali o shovívavost a prominutí. Následně byli vyhoštěni z území Sovětského svazu, neboť jak také zaznělo ve zprávě TASS, i když byla jejich vina nesporná, byla v jejich prospěch uplatněna zásada socialistického humanismu.

Jak se létá nad pólem

Termín „polární letová cesta“ vznikl v 50. letech minulého století, původně tak byla označována ortodroma mezi Evropou a západním pobřežím Severní Ameriky. Podle FAA (Federal Aviation Administration) je pak oblast polárních tratí definována severně od 78. rovnoběžky.

Vzhledem k výkonnostním charakteristikám pístových a turbovrtulových letadel se v polovině 50. let jednalo o lety v blízkosti hraniční rovnoběžky. Éra komerčního létání zde byla zahájena 15. listopadu 1954 kdy se na pravidelnou linku Kodaň – Sondre Stromfjord – Winnipeg – Los Angeles, vydala pro přežití v Arktidě vybavená DC-6 B, „Helge Viking“, skandinávských aerolinií SAS. A následovaly další – TWA, Canadian Pacific, KLM.

Avšak teprve s příchodem proudových letadel v 60. letech odpadla technická mezipřistání nezbytná pro doplnění paliva. Polární tratě tak nabyly opravdového významu. Letiště Anchorage na Aljašce, kam směřovaly lety z Evropy, se stalo křižovatkou letových cest pokračujících dále do Asie, nebo do oblasti Severního Tichého oceánu. Arktická polární oblast také v období Studené války hrála prostor jakési nárazníkové zóny mezi Sovětským svazem a Severní Amerikou. Letový provoz se musel úzkostlivě držet stranou teritoria Sovětského svazu a Číny. Každá navigační chyba mohla být posádce osudná.

Polární letové cesty přinášejí řadu výhod jako možnost nonstop letů mezi dvěma destinacemi, zkrácení doby letu a tím i úspory paliva a v neposlední řadě to přináší i zvýšení komfortu cestujícím, a to díky minimálnímu výskytu turbulencí.

Létání nad odlehlými oblastmi severního pólu má svá neobvyklá specifika.

Především jsou to nadstandardní bezpečnostní opatření v případě ztráty spojení či technická závada, oboje může vést k rozhodnutí přistát na diverzním letišti. V podmínkách extrémně nízkých teplot je přitom vše mnohem komplikovanější. Samotnou kapitolou jsou pak specifické požadavky na kvalitu pohonných hmot, které musí za letu dlouhodobě odolávat velmi nízkým teplotám. Samotnou teplotu paliva pak musí posádka pečlivě hlídat, a to s ohledem na proces chladnutí, které nesmí dosáhnout kritických hodnot. (Chladnutí normální odpovídá poklesu zhruba – 3´C / h, extrémní chladnutí – 12´C / h). Právě povinnost vybavení takovým indikátorem je jedním z kritérií pro povolení letu v těchto oblastech.

Protože je oblast severního pólu řídce obydlená, musí posádka, respektive dopravce, pečlivě zvážit varianty alternativních letišť po celou dobu trasy letu, dobu jejich provozu, technické vybavení, ale i možné zázemí pro případ, že by bylo nutné vysadit cestující. S ohledem na to musí vždy existovat možnost v místě, kde letoun přistane, zajistit přistání i dalšího dopravního stroje.

Dnešní doba zaznamenává ústup čtyřmotorových letadel, na jejichž úkor se čím dál víc prosazují letadla dvoumotorová. Právě ta musí při letu nad neobydlenými a odlehlými oblastmi splňovat přísné podmínky nařízení ETOPS (Extended range Twin engine Operational Performance Standard). Jedná se o stanovení maximální doby, po kterou se dvoumotorové letadlo na své trase může vzdálit od záložního letiště. Získání certifikace letadla a povolení jeho provozovatele je náročný proces. Protože dnešní letecké motory vykazují vysokou míru spolehlivosti, dokázali výrobci letadel přesvědčit letecké úřady o prodloužení prapůvodní doby ETOPS ze 60 minut až na 330. Zároveň však platí poměr pouhých dvou vysazení motorů na sto tisíc letových hodin. Provozovatel musí také splňovat program údržby pohonných jednotek specificky stanovený pro lety ETOPS.

V roce 2015 zahájily Air New Zealand lety mezi Aucklandem a Buenos Aires v podmínkách ETOPS 330, který splňují motory Rolls – Royce Trent 800 osazené na Boeingu 777–200 ER (Extended Range). S nařízením ETOPS 370 počítá v blízké budoucnosti společnost Qantas. V projektu pojmenovaném „Sunrise“ se jedná o dvě linky ze Sydney, a to do Rio de Janeira a Kapského Města, na které bude létat Airbus 350-900 ULR.

Kapitán Kim Chang Kyu a navigátor Lee Khun Shik korejského letu odletěli 29. března z Moskvy pravidelnou linkou SAS do Kodaně, kde pro ně na letišti byla připravena improvizovaná tisková konference. Pětačtyřicetiletý kapitán Kyu na ní působil velmi unaveně. Neuvěřitelná událost se šťastným koncem plnila již týden přední stránky světových deníků, novinářský zájem byl obrovský. Avšak z článku, který na druhý den otiskl The Washington Post bylo patrné, že otázek, které zazněly, bylo na tiskové konferenci víc, než se dostalo odpovědí.

Kapitán Kyu odmítl mluvit anglicky a využíval služeb překladatele přiděleného z Jihokorejské ambasády v Dánsku. Jeho odpovědi však jen vyvolaly další odpovědi. Odmítl odpovědět na otázku, zda viděl či slyšel takové signály ze strany Sovětů, které by v případě odmítnutí identifikace a ignorování pokynů k následování mohly vést k ohrožení letounu. Pouze dodal, že palubní radiostanice pracovala správně, ale že „podle jeho mínění je rozdíl mezi civilními a vojenskými frekvencemi.“

Nechtěl také potvrdit, zda vůbec nějaký sovětský stíhací stroj zaznamenal. V této souvislosti je třeba uvést, že několik dní předtím byl západními diplomaty v tisku citován již dříve propuštěný druhý pilot, který potvrdil, že on sám stíhačku viděl a její signály si jednoznačně vyložil výhružně. Později již měli členové posádky zákaz s médii přímo komunikovat nebo se k průběhu událostí vyjadřovat.

Kapitán také odmítl říci, zda si byl vědom, že na něj Sověti vystřelili, pouze uvedl, že okamžitě jednal poté, co došlo v kabině k dekompresi. Odmítl se vyjádřit k obsahu zprávy TASS a ignoroval otázku, které dokumenty týkající se vyšetřování měl v SSSR podepsat. Potvrdil, že obě „černé skříňky“, zapisovač letových údajů a hlasový záznamník z kokpitu zůstaly v rukou Sovětů.

Letoun Korejských aerolinií po nouzovém přistání na zamrzlém jezeře.

Letoun Korejských aerolinií po nouzovém přistání na zamrzlém jezeře.

Mnohem sdílnější byl navigátor Lee Khun Shik, veterán sedmdesáti polárních letů. Řekl, že sedm set sedmička nebyla vybavena inerčním navigačním systémem INS, který by jim jinak na polární trase umožnil bezproblémový let. Jako hlavní příčinu selhání navigace uvedl závadu na směrovém setrvačníku (“directional gyro“) a selhání systému LORAN, který byl v daných zeměpisných šířkách nepoužitelný. Navigátor Shik ještě stihl přiznat, že chybou bylo i nemetodické ověřování správnosti letěného kurzu odečítaného z Gyrokompasu. Stejně tak byla zanedbána povinnost provádět astronomickou navigaci.

Když zazněla otázka, jak je možné, že podle záznamů americké FAA byl v podaném letovém plánu letu KAL 902 jako součást palubního vybavení uveden i inerční navigační systém (INS), byla tisková konference přítomným pracovníkem ambasády ukončena dříve, než na ni navigátor dostal příležitost odpovědět. Zástupce společnosti později uvedl, že na lince budou již létat jen moderní stroje DC-10, které jsou INS vybaveny.

Druhého května se oba letci vrátili na palubě jihokorejských aerolinií do Soulu. Žádná další konference se nekonala. Přesto podle nás lze ze způsobu ukončení té poslední, několika málo konkrétních poznámek učiněných oběma letci a také z pozdějších vyjádření cestujících sestavit nejpravděpodobnější průběh události od okamžiku prvního zásahu. A ukazuje se, že chyb se odehrálo požehnaně na obou stranách.

Jak to (asi) bylo

Musíme znovu připomenout, že na začátku tragédie stojí ohromná navigační chyba, kterou by navigační systém INS napravil - kdyby ovšem byl v letadle nejen na papíře. Ale roli hrály i další faktory.

Poloha letadla vůči Slunci sice mohla posádce napovědět, ale vzhledem k místnímu pozorovacímu času, trati pohybujícího se letadla a jeho zeměpisné poloze blízké Severnímu pólu, zůstával sluneční kotouč vždy v poloze za letadlem. Takže se z pohledu pilotů rozhodně nejednalo o rychlou signifikantní změnu jeho polohy ve smyslu, zleva doprava.

Počátek chyby, která znamenala osudnou otočku, nebyl nikdy oficiálně zdůvodněn. Není také vyloučené, že posádka na Gyrokompasu zaměnila zeměpisný kurz za kurz gridový, který pak nastavila. Gridová navigace používaná v oblasti pólů byla na Technetu zmíněna v článku věnovaném katastrofě letounu DC - 10 Air New Zealand, která se stala 28. listopadu 1979 v Antarktidě na úpatí hory Mt. Erebus.

V podstatě jen drobností je, že posádka boeingu stíhače zaznamenala na pravé straně místo na levé, což odporuje mezinárodním předpisům pro zásah. Závažnější je poznámka o odlišnosti civilních a vojenských frekvencí učiněná kapitánem korejského letadla. Ta naznačuje, že posádka měla snahu se po frekvenci domluvit, ale vojenské letouny nebyly vybaveny VHF stanicemi, které běžně používal civilní letecký provoz.

Finské oblastní středisko řízení letového provozu v Rovaniemi později potvrdilo, že na záznamech vysílání na nouzové frekvenci 121.5 MHz byla zachyceny minimálně tři volání, které dokazují, že se korejské letadlo snažilo identifikovat. Kapitán Alexander Bosov měl však ve svém kokpitu pouze UHF, na které jejich volání slyšet nemohl. A i kdyby tomu tak bylo, přímé oslovení zasahujícím pilotem tehdejší předpisy nepřipouštěly. Nemluvě o neznalosti angličtiny.

Letoun Korejských aerolinií po nouzovém přistání na zamrzlém jezeře.

Sověti pak prokazatelně úmyslně vystřelili na dopravní letadlo, které se s nimi marně pokoušelo domluvit. Kapitán Bosov boeing nejdříve chybně identifikoval jako výzvědný RC-135, brzy se opravil a správně jej identifikoval. Přesto dostal rozkaz letoun s rozsvíceným pozičními a protisrážkovými světly sestřelit.

Po dekompresi a úspěšném nouzovém klesání se boeing dostal do výšky, navíc pod vrstvu mraků, ve které nebyl radary zjistitelný. Posádka se snažila geograficky zorientovat a hledala jakékoliv letiště, později plochu, na které by se pokusila přistát. Západní kurz přitom vytvářel jistotu, že se tak dostane do Finska. Kapitán Alexander Kerefov, který je v nízké výšce dostihl, je ale po předchozí zkušenosti vyplašil do té míry, že dalším signálům o následování nejdříve odmítali uvěřit. Avšak totální ztráta orientace, stav letounu a výhružná blízkost bojového letounu je nakonec přesvědčila o tom, že přistání na zledovatělé jezero se pro ně nakonec stane polehčující okolností.

Podle dostupných informací korejská strana záznamy z černých skříněk letu KAL 902 nikdy neobdržela. Bohužel sovětská strana se z události do té míry nepoučila, že k jejímu opakování došlo v roce 1983, kdy nad Sachalinem sestřelil Su-15 let KAL 007. Tentokrát ovšem zahynulo všech 269 osob na palubě.

Řada otázek kolem letu KAL 902 z 20. dubna 1978 ovšem i nadále čeká na odpověď. Například mohl být hlubší příčinou vzniku situace a následného jednání posádky tradiční způsob jednání zakořeněný v kultuře korejské společnosti? Mohla submisivita a úcta členů posádky projevovaná zkušenému kapitánovi, veteránu korejské války, zapříčinit, že na navigační chybu dlouho nikdo neupozornil? Mohl se pak kapitán rozhodnout vyřešit situaci po svém a unikat s dopravním letadlem v reminiscenci bývalých bojových zážitků?

Jak se ukázalo, v historii korejského letectví došlo k fatálním nehodám, v jejichž průběhu služebně mladší členové posádky v kritické situaci neprojevili nesouhlas s chybným řešením navrženým či přímo vykonávaným samotným velitelem posádky. Špatná pověst, která doprovázela Korean Air Lines až do 90. let, vyvrcholila tragédií letu KAL 801, kdy B-747 400 narazil během přiblížení na Guamu do kopce Nimitz Hill. Jednalo se přitom o řízený let do terénu CFIT (Controlled Flight Into Terrain).

Letoun Korejských aerolinií po nouzovém přistání na zamrzlém jezeře.

Letecká společnost se však na radu odborníků vydala správnou, i když tou nejtěžší cestou - otevřeným pojmenováním problému a zavedením povinného školení o týmové spolupráci členů posádky CRM (Crew Resource Management), které je dnes aplikováno i během nácviku nouzových situací na simulátoru. Dnešní Korean Air jsou ostatním společnostem příkladem v úrovni letové bezpečnosti a vysoké míry profesionality členů posádek.

Událost je také součástí přípravy většiny vojenských složek. Zásah proti civilnímu letounu totiž není výjimkou ani dnes, české nebe nevyjímaje. Děje se tak zejména v případech, kdy dopravní letoun, letící po trati letového plánu, dlouhodobě nekomunikuje s pozemními složkami. Okolnosti takové situace pokaždé kladou na řídicího letového provozu oblastní kontroly vysoké nároky. Ačkoliv jsou na takové situace připravováni v rámci simulovaných cvičení, pohled na radarové zobrazení, kde dochází ke splynutí dvou blízkých cílů, dává dispečerům „někde na pozadí“ tušit, že situace se může vyvinout jakkoliv.

V ČR má oblastní řídící letového provozu ACC Praha za povinnost, zajištovat rozestup mezi letadly, která zasahují (směřují k zásahu) a ostatním provozem. Rychlost a profil stoupání stíhacích strojů, které má na spojení, vyžaduje nejen extrémní soustředění, ale především pečlivou koordinaci s těmi kolegy, přes jejichž prostor odpovědnosti letadla provádějící zákrok k letadlu bez spojení přilétávají.

A jak nakonec dopadla samotná sedm set sedmička, která si tolik nechala líbit? Boeing 707–321 B výrobního čísla 19363 byl vyroben v roce 1967 pro společnost PANAM, u které létal s imatrikulací N428PA jako Clipper Star of Hope (Hvězda naděje) až do roku 1977, kdy byl prodán do Jižní Koreje a označen HL7429. V létě 1978 přijeli na břeh jezera Korpijärvi demontovat bývalou „Hvězdu naděje“ zaměstnanci jedné letecké továrny. Přestože větší část letounu byla s transportního vrtulníku Mi-6 postupně naházena do vod vedlejšího jezera Plotichnoye, místní obyvatelé si některé fragmenty stihli rozebrat.

V jejich obydlích se dodnes nachází sedačky pro cestující a jejich dřevěné přístavky jsou pobity hliníkovými plechy vylisovanými v továrně daleko od jejich světa, v americkém státě Washington v Rentonu.

Podle čeho letěl KAL 902

Navigační počítadlo Aristo, bez kterého se ještě nedávno neobešel žádný...

Navigační počítadlo Aristo, bez kterého se ještě nedávno neobešel žádný navigátor

Přehled navigačních přístrojů, které měl, a také bohužel neměl, korejský stroj na palubě.

  • LORAN (Long Range Navigation)

Zařízení pro zjišťování polohy sloužící pro lodní i leteckou navigaci. Základy tvoří systém vyvinutý za druhé světové války. Jedná se o soustavu dlouhovlnných pozemních vysílacích stanic, z nichž jedna je vždy hlavní a druhá vedlejší, podružná, která signál vysílá s mikro zpožděním, což je hlavní princip systému.

Výřez z plotovací mapy, kterou ČSA dodávala PANAM.  Na mapě je zakreslený let...

Výřez z plotovací mapy, kterou ČSA dodávala PANAM. Na mapě je zakreslený let OK 598, Praha-Montreal-New York ze dne 18.12.1987, vykonaný IL-62 M OK-OBL.

Navigátor musel na palubě vždy zvolit nejvhodnější dvojici vysílačů, jejichž frekvence naladil na přijímači, kde se oba signály zároveň na zvláštním indikátoru vyhodnotily jako časový rozdíl. Numerický výsledek se následně vyhodnotil na speciální Loranově mapě, podobné krejčovskému střihu, kde byla zakreslena celá síť vysílačů v hyperbolách s označením číselného kódu. Z průniku hyperbol se vyhodnotila momentální poloha letadla. Nepřesnosti vznikaly hlavně kolem východu a západu Slunce a pod vlivem polární záře, která ovlivňovala elektromagnetické vlny.

Systém LORAN se používal i v letadlech ČSA. Speciální mapy, které bylo nutné vozit s sebou, připomínaly svými hyperbolickými zákresy střihy z módního časopisu Burda.

  • Directional Gyro
Pohled na gyroskopy v nitru inerciálního navigačního systému. Nejde o typ...

Pohled na gyroskopy v nitru inerciálního navigačního systému. Nejde o typ používaný v dopravních letadlech, nýbrž francouzský systém pro stabilizace raket S3. Princip je ovšem samozřejmě stejný.

Přístroj česky označovaný jako „směrový setrvačník“ ukazuje traťový kurz podobně jako magnetický kompas. Velmi citlivý přístroj náchylný na otřesy a silné vibrace pracuje na principu gyroskopu. Na začátku letu je nutné gyrokompas sesouhlasit s magnetickým kompasem na palubě. Je velmi přesný v zatáčkách a zrychleních i zpomaleních, ale má tendenci se rozcházet, proto musí být za letu neustále synchronizován. Pro let v polární oblasti byl ze všech navigačních přístrojů na palubě KAL 902 nejméně spolehlivý. Přesto byl jediný, podle kterého se posádka rozhodla v blízkosti pólu přeletět.

  • OMEGA

Byl to první z globálních navigačních systémů, jehož přesnost závisela od geometrie rozmístění a kvality příjmů signálů, který je ovlivňován anomáliemi při šíření vln. Na povrchu Země bylo strategicky rozmístěno 8 referenčních stanic – Norsko, Libérie, Havaj, Severní Dakota, Réunion, Argentina, Austrálie, dočasně Trinidad a Japonsko. Dosah pozemních vysílačů byl směrem na východ od vysílače 20 000 km, směrem na západ 10 000 km, směrem na sever a jih 15 000 km. K plynulému pokrytí zemského povrchu postačovalo pět stanic. vysílaly se tři impulsy v deseti vteřinových intervalech, přesnost a synchronizace vysílání všech stanic byla zaručena super přesnými atomovými hodinami.

Letadlová souprava systému Omega

Letadlová souprava systému Omega

Od tehdejších používaných systémů se lišil především kmitočtovým pásmem – 10 až 14 kHz. Jakmile jsou vyhodnocením signálu ze tří stanic určeny dvě hyperboly, jejich průsečík udává místo, kde se letoun nachází s přesností zhruba na dvě míle. Systém poskytoval další informace, které navigátor potřeboval k vyhodnocení letu jako rychlost vůči zemi, rychlost a směr větru, trať, kurz, traťové body, úhel snosu, očekávaný čas vztažený k bodům na trati. Zeměpisná poloha a vysílací frekvence každé ze stanic byla v paměti systému předvolená. Zařízení mělo přehledné ovládaní.

Titulní strana manuálu systému Omega
Manuál systému Omega
Manuál systému Omega

Titulní strana a ukázka obsahu manuálu systému Omega

Navigačním systémem omega používaly i ČSA. Přístrojem ONS VII (Omega Navigation Systém VII) bylo osazeno pracoviště navigátora na IL-62 Československých aerolinií od poloviny 70. let. Dva přístroje OMEGA byly přehledně umístěny na panelu s přístroji, každé po obou stranách ruského inerčního systému INS I-11.

Jak říká navigátor ČSA Mirek Chyský: „Na začátku letu byla vstupní hodnotou zeměpisná poloha stojánky, daná přesnými zeměpisnými koordináty. Při letech přes Atlantik však záleželo na tom, v jaké zeměpisné šířce se letělo, ne všude byl zajištěný kvalitní příjem stanic. Navigátor měl přehled, které stanice jsou přijímány, a až pět jich ručně vyřadit. Při jejich vkládání však musel být velmi obezřetný na zadání správné polohy E/W nebo N/S. Mohl také dopředu zadat až osm otočných bodů. Se systémem Omega se navigátor za letu rozhodně nenudí.

  • INS
Displej inerčního navigační systému INS a jeho srdce - gyroskop

Displej inerčního navigační systému INS a jeho srdce - gyroskop

Inerční navigační systém je založen na principu soustavy gyroskopů, kdy osa každého ze setrvačníků gyroskopu, v každém jsou tři, zachovává svoji orientaci vůči inerciální souřadné soustavě. Sovětský inerční navigační systém INS I-II, který byl součástí vybavení letounů IL-62, vykazoval velkou nespolehlivost. Jak zavzpomínal bývalý navigátor ČSA Mirek Chyský:

„Komplikované bylo především takzvané vystavování INS, což znamenalo, že se před zapnutím do provozu musely ustálit jeho gyroskopy, a to ve všech třech osách. Proces tohoto jemného dvojitého vystavování trval téměř hodinu, přitom stačilo, aby během nakládání do letadla vrazil nakládací vozík, a mohlo se začít znovu. Jediná veličina, která byla vždy z INS spolehlivě použitelná, byl zeměpisný kurz. Traťová rychlost, vítr, snos a poloha v souřadnicích byla i po vystavení ve většině případů použitelná jen velmi málo.“

Navigátor Bohumil Jindra zachycený na svém pracovišti koncem 70. let. Mezi...

Navigátor Bohumil Jindra zachycený na svém pracovišti koncem 70. let. Mezi dvěma systémy Omega je patrný ruský INS, shodou okolností v té době mimo provoz.

Za cenné rady děkujeme navigátoru ČSA Mirkovi Chyskému a pilotu A 310-300 ČSA Davidu Kecovi.

Oprava: Text omylem uváděl, že let směřoval do Paříže, místo z Paříže. Za chybu, která vznikla při redakční úpravě se čtenářům I autorovi omlouváme.

Autoři:


Nejčtenější

Vědci objevili pod zemí biliardy tun diamantů, ale nedostaneme se k nim

Diamanty značky Diamonds International Corporation

V litosférickém podloží Země odhadují vědci tisíce bilionů tun diamantů. Zaměřili ho pomocí zvukových vln. Dodávají...

Stíhačka Su-57 je podle některých ruských médií drahá a zbytečná hračka

Su-57

Ruské letectvo nenakoupí stíhačky páté generace Su-57, uvedl Vladimír Guteněv, člen expertní rady Státní dumy pro...



Bača v migu málem sestřelil špionážní SR-71, po revoluci děsil letce NATO

Ján Skladányi v kokpitu MiG-23 v Leteckém muzeu Kbely

Ján Skladányi byl stíhačem československého a později i českého letectva. Přečtěte si strhující příběh jeho leteckého...

Má hořet půl století jako františek. Jaký reaktor si přeje Bill Gates

Schéma reaktoru TWR-P s tepelným výkonem 600 MW, který by TerraPower měla...

Společnost TerraPower, v jejíž správní radě sedí zakladatel Microsoftu, se konečně přiblížila možnosti stavby reaktoru,...

Atomový řezník připravoval v SSSR půdu civilním proudovým strojům

Iljušin Il-28

Mezi významné bojové letouny studené války patří taktický bombardér Iljušin Il-28. Ten se stal prvním sovětským...

Další z rubriky

Má hořet půl století jako františek. Jaký reaktor si přeje Bill Gates

Schéma reaktoru TWR-P s tepelným výkonem 600 MW, který by TerraPower měla...

Společnost TerraPower, v jejíž správní radě sedí zakladatel Microsoftu, se konečně přiblížila možnosti stavby reaktoru,...

Kutilství už není o nedostatku věcí, řekl v Rozstřelu ředitel festivalu Maker Faire

Programový ředitel Maker Faire Prague Jiří Zemánek v diskusním pořadu iDNES.cz...

Programový ředitel festivalu Maker Faire Praha Jiří Zemánek je srdcem kutil, a tak se nelze divit, že první festival...

Novinka od Nvidie vyčistí z fotek šum i zrno. Perfektně a bleskurychle

Nalevo původní zašuměný obrázek vstupující do systému, napravo umělou...

Společnost Nvidia vytrénovala umělou inteligenci tak, že dokáže vyčistit i silně zašuměný a zrnitý obrázek nebo z něj...

Najdete na iDNES.cz