Klávesové zkratky na tomto webu - základní­
Přeskočit hlavičku portálu

Záhada zeleného světla v tunelu metra. Jak se staví stanice

aktualizováno 
V dalším seriálu o stavbě prodloužení metra z Dejvické do Motola se vydáme jednokolejným tunelem ze stanice Petřiny do zbývajících dvou stanic metra Veleslavín a Bořislavka (Červený Vrch). Cestou vyřešíme záhadu zeleného světla v tunelu.

Záhadné zelené světtlo v novém tunelu metra | foto: Rosťa Jančar, Technet.cz

Jednokolejný tunel se za Petřinami obloukem stáčí k severovýchodu a současně klesá do stanice Veleslavín (maximální podélný spád v úseku je 39,5 ‰). I s propojkami má tunel délku přibližně 1 070 metrů.

Miniseriál o prodloužení metra z Dejvické do Motola

Asi po dvou stech metrech chůze tunelem nám v cestě překáží kompresor. Tunel má však plně kruhový profil, a tak zařízení musíme minout po ukloněném tybinkovém ostění. Tybink je oblouková tvárnice určená pro obezdívku při ražení tunelů. Všude kolem je na stěnách jemný prach, který na hladkém povrchu tybinku vytváří kluzký povrch.

Na stěnách tunelu je usazen jemný prach, který tvoří velmi kluzkou vrstvu. Průchod kolem tohoto kompresoru proto nebyl jednoduchý, trval téměř dvě minuty.

Při míjení držím v pravé ruce fotoaparát na stativu, levou se opírám o kompresor. Pod nohama to klouže natolik, že jen opatrně posouvám jednu nohu vedle druhé. Při každém pohybu se raduji, že jsem neupadl. Přesun kolem překážky dlouhé asi dva metry nakonec trvá asi dvě minuty.

Cestou míjíme po každých dvou stovkách metrů právě budované propojky mezi traťovými tunely. Díky tomu, že jsou v různých stavech rozpracovanosti, jsme mohli v minulém dílu popsat jejich výstavbu (o tom, jak se staví, si přečtěte v této reportáži).

Portál ražené části stanice Veleslavín s již patrným definitivním trojlodním profilem. V popředí speciální vozidlo pro dopravu materiálů v tunelu.
Trojlodní stanice Veleslavín se razí ze stavební jámy. Stanice vznikne vyražením dvou bočních traťových tunelů a středního tunelu mezi nimi. Nejprve byla zahájena ražba levého traťového tunelu. Ražba pravého tunelu začala s dvacetidenním odstupem.

Zajištění stavební jámy na Veleslavíně musí odolávat velkým zemním tlakům. Svědčí o tom několikanásobné zajištění pilotové stěny železobetonovými převázkami a rozepření pilotové stěny ocelovými rozpěrami. Systém doplňují pramencové napínané kotvy, které mají za úkol převázky, potažmo pilotovou stěnu udržovat v rovnovážném stavu tak, aby nedošlo k jejímu naklánění.

Pohled na množství mohutných ocelových rozpěr v prostoru sjízdné rampy potvrzuje složitost technického řešení, které vzniklo na základě přesných výpočtů obsažených v projektové dokumentaci.

K zajištění stavební jámy je použito šest kotevních úrovní v kombinaci s rozpíráním rohů rozpěrami. Dále zde najdete 4 úrovně ztužujících železobetonových převázek a celoobvodový hlavový trám (nahoře).
Stavební mechanizace se do jámy dostane z povrchu relativně pohodlně touto sjízdnou rampou o délce 180 m a sklonu 15 %.

Stanice Veleslavín byla navržena jako trojlodní stanice. Při její stavbě se nejprve vyrazily oba boční tunely nástupištní části. Poté se stavební práce na ražbě stanice z logistických důvodů přerušily. Na dně obou bočních tunelů byla vybetonována speciální lůžka, po kterých byly protaženy oba razicí štíty. Po protažení se tyto sto metrů dlouhé komplexy opět zarazily do hory a vydaly se směrem k další stavební jámě na Evropské ulici (podrobnosti o stavbě tunelu razicími štíty si přečtěte v této reportáži).

Práce na stavbě ani tak nemohly ještě pokračovat. Oběma bočními tunely stanice vedly logistické cesty razicích štítů. Pokračování ve stavbě stanice mohlo začít až po přemístění zázemí štítů do stavební jámy E2 u Evropské ulice.

Stavbaři poté přikročili k betonáži definitivního ostění levého a pravého bočního staničního tunelu. Při ní nejprve zhotovili dno, stěny se sloupy spojenými podélným průvlakem a nakonec byla provedena betonáž klenby. Všemu samozřejmě předcházela realizace hydroizolace, která zde není povlaková, ale tzv. stříkaná. Je založena na polymerní bázi a na primární ostění se nanáší stříkáním, podobně jako stříkaný beton. Po provedení definitivního ostění obou bočních tunelů se nyní razí mezilehlý střední tunel.

Pomocí tohoto trámu na pilířích se provádí složité navázání primárního ostění na primární ostění středního výrubu. Vybouráním ostění obou bočních tunelů vznikne propojený trojlodní tvar s celkovou šíří výrubu 22 m o ploše 175 m2 ve staniční části a 164 m2 v části technologické.
Zrod armatur opěrných pilířů. Složité podmínky vedly ke vzniku nových stavebních technologií.

Střední tunel je pro stavbaře nejnáročnější. Během ražby musí napojit primární ostění středního tunelu na primární ostění bočních tunelů, které je přitom částečně odbouráváno.  Poté přijde na řadu napojení definitivního ostění na podélné průvlaky.

O složitých geologických podmínkách stanice Veleslavín světčí tato výztuž prvního pstence traťového tunelu, který vede na Červený vrch do budoucí stanice Bořislavka

Jak vypadá stanice Veleslavín

Stanice Veleslavín je směrově šikmo pod Evropskou ulicí. Je realizována v hloubce asi 20 m pod terénem jako ražená trojlodní stanice s ostrovním nástupištěm.

Střed stanice Veleslavín se nachází pod Evropskou ulicí. Osová vzdálenost kolejí je 15 m. Trojice eskalátorů a výtahy jsou na na západním konci nástupiště a ústí do podpovrchového vestibulu.

Stanice, vestibul a jednotlivé výstupy jsou navrženy tak, aby umožňovaly přímé vazby na budoucí autobusový terminál a k tramvajovým zastávkám na Evropské ulici. Respektuje i předpokládanou modernizaci trati ČD, včetně úrovňového přestupu z vestibulu metra na podzemní nádražní nástupiště.

Stanici Veleslavín opouštíme přes speciální bednění přechodového krčku mezi raženou stanicí Veleslavín metodou NRTM a následným tunelem, vyraženým metodou TBM. Trasa pokračuje dvěma raženými jednokolejnými tunely délky zhruba 800 metrů přes stavební jámu E2 do stanice Červený Vrch. Asi po třech minutách chůze spatříme úsek, který je osvětlen zeleným světlem.

Po příchodu na místo nám zprvu není jasné k jakému účelu toto odlišné osvětlení slouží. Na řešení záhady však nemáme moc času. Přicházíme do stavební jámy E2 u Evropské ulice.

Po krátké době narážíme na zeleně osvětlené místo. Vzhledem k rozsáhlosti stavby náš průvodce nezná význam opatření.

Je tady čilý ruch, proplétáme se mezi materiálem a vozidly MSV (Multi Service Vehicle). Tato speciální auta mají na každé straně kabinu řidiče, jsou kolová a slouží pro zásobování razicího štítu. Díky natáčení kol na obou nápravách dokážou skvěle manévrovat. Zvládnou přejezd ramp se sklonem až 15 %.

Vozidlo MSV (Multi Service Vehicle). Tato speciální auta pro zásobování razícího štítu jsou kolová a nepotřebují stavbu kolejového svršku Díky natáčení kol na obou nápravách dokáží skvěle manévrovat. Zvládnou přejezd ramp s maximálním sklonem 15%.
Dopravník rubaniny razícího štítu Adéla

Z jámy se na dopravníkových pásech dopravuje rubanina vyražená oběma razicími štíty a provádí se jejich zásobování tybinky a provozními kapalinami. U stropu je zavěšena lutna čili větrací potrubí, kterou ke štítům proudí čerstvý vzduch (je nafouklá).

Právě probíhá technologická přestávka razicích štítů, můžeme proto vstoupit do tunelu.

Po krátkém čase opět spatříme místo osvětlené zeleným světlem. Po příchodu na místo zjišťujeme účel osvětlení. Osvětluje lávku, na které se vyhýbají pěší vozidlům MSV. Na lávce je také umístěna VKV anténa pro rádiové spojení v tunelu. Tyto lávky se v tunelu nacházejí po určitých vzdálenostech.

Aby se pěší mohli bezpečně vyhnout vozidlům MSV, jsou pro ně v tunelu po každých 80 metrech tyto lávky pro bezpečné míjení. Jejich umístění je označeno zeleným světlem. U stropu ještě vidíte VKV anténu pro bezdrátovou komunikaci.

Proč se provádí reprofilace

Reprofilace se provádí, pokud v některých místech zasahuje primární ostění do profilu budoucí hydroizolace a definitivního ostění.

Při broušení primárního ostění vzniká značná prašnost.

Přicházíme do stanice Bořislavka na Červeném vrchu.  Míjíme stroj, který provádí reprofilaci primárního ostění. Abychom ho mohli bezpečně minout, tak krátce přerušil práci.

Na místě je vidět technologie ražby jednolodní stanice. Razí se metodou NRTM s vertikálním členěním nejprve boční výruby stanice, které mají přibližně tvar písmene D. Poté se mezi dočasnými podélnými železobetonovými stěnami (opěrami) vyrazí střední výrub stanice.

Přitom postupně navazují nové primární ostění na existující ostění z bočních výrubů. Nakonec vybourají primární ostění oddělující boční výruby od středního. Stejným způsobem byla vyražena stanice Petřiny.

Ražení jednolodní stanice. Nejprve se Novou rakouskou tunelovou metodou zhotoví boční části. Poté tunelový bagr odtěží horninu v prostřední části mezi primárním ostěním. Nakonec se odtěží primární ostění.

Červený vrch nebo Vrch? Bořislavka

Na místě zvaném Červený vrch budují stavitelé stanici Červený Vrch. Během stavby ovšem došlo k přejmenování. Název Bořislavka ovšem zatím není definitivně schválen.

Za stanicí Červený Vrch pokračuje trasa metra pod Evropskou ulicí dvěma jednokolejnými raženými traťovými tunely délky 1 760 metrů, ústícími do prostoru odstavných kolejí současné koncové stanice Dejvická. Traťové tunely klesají v maximálním sklonu 39,5 ‰. V úseku je navržen společný hloubený objekt pro měnírnu a pro strojovnu vzduchotechniky s větrací šachtou.



Témata: Pro muže, Tramvaj




Hlavní zprávy

Najdete na iDNES.cz



mobilní verze
© 1999–2016 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je součástí koncernu AGROFERT ovládaného Ing. Andrejem Babišem.